El magnate mexicano que quiere quedarse con los trenes de carga y exige un RIGI a medida

En medio de la inminente licitación para privatizar el sistema de trenes de carga en Argentina, un actor global irrumpió con fuerza en la escena: Germán Larrea Mota Velasco, el magnate mexicano al frente de Grupo México, busca ser protagonista de una de las postales más esperadas de la economía pública argentina.

Larrea, considerado el segundo hombre más rico de México y con un perfil que combina discreción con poder empresarial, lidera un conglomerado que cerró 2025 como la empresa de mayor capitalización en la Bolsa mexicana, valuada en unos US$ 74.000 millones, superando incluso a gigantes locales como América Móvil, según publicó LetraP.

Germán Larrea Mota Velasco, cabeza del Grupo México, quiere quedarse con trenes de carga argentinos.

De acuerdo con el medio, su objetivo ahora es participar de lleno en la privatización de los trenes de carga argentinos, un negocio que el Gobierno de Javier Milei impulsa como parte de su agenda de liberalización y modernización de infraestructuras.

El foco está puesto en los ramales del Belgrano Cargas y el San Martín, que conectan la producción agroindustrial del norte y centro del país con los principales puertos.

Una oferta multimillonaria con condiciones para quedarse con los trenes cargueros

Desde su brazo ferroviario internacional, GMXT USA, Larrea —a través del CEO Bernardo Ayala— propuso una inversión inicial de US$ 3.000 millones para mejorar infraestructura y material rodante, con la mira puesta en una operación integral del sistema carguero argentino.

Sin embargo, esa apuesta no viene sin condicionamientos. El grupo mexicano ha insistido en la necesidad de contar con un Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI) que otorgue beneficios cambiarios y fiscales —incluyendo estabilidad impositiva por décadas— como garantía para el desembolso prometido.

El RIGI es un régimen que ya existe en la legislación argentina para atraer capitales superiores a US$ 200 millones, pero su aplicación específica a concesiones ferroviarias abre un debate: algunos especialistas aseguran que la normativa actual no contempla explícitamente este tipo de contratos, lo que podría requerir ajustes legislativos o nuevas regulaciones.

Reacción en el mercado y actores locales

La presencia de Grupo México ha generado reacciones dispares. Por un lado, su experiencia logística es indiscutible: opera más de 11.000 kilómetros de vías en México y tiene presencia en Estados Unidos, lo que lo posiciona como uno de los operadores ferroviarios más grandes del continente.

Por otro lado, empresas locales y grupos agroexportadores —incluidas grandes cerealeras como Bunge, Cargill y la Asociación de Cooperativas Argentinas— ya trabajan en propuestas propias para competir por la concesión del Belgrano Cargas, señalando que una privatización no debe concentrarse en un único operador internacional, según aclara LetraP.

La licitación en el corazón del debate político

La discusión sobre la privatización ferroviaria se cruza con tensiones internas en el gobierno argentino. El esquema planteado por el Ejecutivo —que contempla la desintegración vertical de los servicios, es decir, licitaciones separadas para distintos segmentos del negocio ferroviario— no coincide completamente con la visión de GMEX, que prefiere un operador único para toda la cadena.

Esto no sería un requerimiento de los actores locales, y por eso LetraP remarca que surgieron nombres para operar los talleres, como el de Augusto Marini, fundador de CaleGroup, gestor de Motora Argentina, dedicada a brindar servicios y reparación de trenes (con talleres en Retiro, Bragado, Santa Fe y otros), y dueño de los canales de streaming Carajo y Blender.

Además, la certeza jurídica que reclaman los inversores extranjeros —y que el RIGI buscaría otorgar— es un punto sensible en un país con antecedentes de cambios regulatorios. Las negociaciones entre funcionarios y representantes de Larrea continúan en oficinas del Ministerio de Economía y de Trenes Argentinos Cargas, con miradas puestas en los pliegos que deberían publicarse en las próximas semanas.

¿Un nuevo capítulo ferroviario?

Si la propuesta de Grupo México prospera, Argentina podría ver entrar a un gigante internacional del transporte de cargas en un sector históricamente administrado por el Estado o por concesionarios locales. La promesa de modernización y capital fresco choca con discusiones sobre soberanía, equidad y el rol de capitales extranjeros en infraestructura estratégica. El resultado de esta puja marcará, sin duda, un capítulo clave en el futuro del transporte ferroviario argentino.