El buque transportador de automóviles más grande del mundo llegó a fines de mayo al puerto de Itajaí, Brasil. Aunque para algunos fue un hito logístico digno de celebrar, para la industria automotriz brasileña y los sindicatos, significó la consolidación de la avanzada de la china BYD sobre uno de los mercados más estratégicos de América Latina.
CHINA GANA TERRENO EN BRASIL
Brasil, bajo presión: BYD desembarca con fuerza y desafía a la industria automotriz nacional
BYD afianza su camino exportador a un mercado tentador, Brasil, ante los altos aranceles impuestos por otros países.
19 de junio de 2025 - 21:35
El carguero de BYD descarga coches eléctricos en Brasil.
La protagonista de este desembarco es BYD, el principal productor mundial de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, que ha hecho de Brasil su principal objetivo en Sudamérica. En lo que va de 2025, la empresa ya envió cuatro cargueros al país, sumando unas 22.000 unidades, según datos de Reuters.
Y no se trata de un movimiento aislado: se estima que este año las importaciones de autos fabricados en China alcanzarán las 200.000 unidades, un 40% más que en 2024, representando el 8% del total de matriculaciones.
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En un contexto global donde Europa aplica aranceles del 45,3% a los autos chinos y Estados Unidos supera el 100%, Brasil aparece como un territorio fértil para el desembarco asiático. Las barreras comerciales son todavía moderadas y las políticas para impulsar la electromovilidad, atractivas.
Sin embargo, crece la tensión entre la necesidad de transformar el parque automotor con vehículos menos contaminantes y la urgencia de proteger el empleo y la producción local.
BYD exporta pero no invierte
Grupos industriales y sindicales sostienen que fabricantes como BYD están aprovechando la laxitud arancelaria de Brasil para inundar el mercado de unidades importadas sin cumplir con el compromiso de fabricar localmente. La Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (ANFAVEA) y gremios como IndustriALL Brasil exigen al gobierno adelantar la implementación del arancel del 35% sobre vehículos eléctricos, previsto para 2026, y que hoy permanece en apenas un 10%.
“Países de todo el mundo empezaron a cerrarle las puertas a los chinos, pero Brasil no. China aprovechó esa situación”, denunció Aroaldo da Silva, presidente de IndustriALL Brasil y trabajador de Mercedes-Benz, de acuerdo con Reuters.
Para él, no basta con la presencia simbólica de fábricas o anuncios de inversión: “Aunque la fábrica esté aquí, ¿qué valor aporta realmente si los componentes, el desarrollo y la tecnología vienen todos del extranjero?”, cuestionó.
El reclamo sindical se amplifica con la demora en la operatividad de la planta que BYD adquirió en 2023 en Bahía, una antigua fábrica de Ford. Aunque en su momento fue celebrada como una victoria para la industria nacional, la producción “plenamente funcional” no llegaría hasta diciembre de 2026, en parte debido a una investigación por presuntos abusos laborales durante la obra.
Otra automotriz china, GWM, enfrenta problemas similares. Tras comprar una planta de Mercedes-Benz en 2021, también postergó su inicio productivo más de un año. El gobierno espera que comience a operar antes de fin de año, pero el desconcierto persiste.
El dilema de Lula para Brasil: industria nacional o transición ecológica
El gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva camina una delgada línea entre impulsar la reindustrialización y promover políticas verdes. Brasil será sede de la cumbre climática COP30 en noviembre, y el avance de los vehículos eléctricos es una carta de presentación clave.
Sin embargo, más del 80% de los autos eléctricos vendidos en el país provienen de China, según la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE).
En este contexto, BYD y otras marcas chinas se benefician de un régimen que les permite importar sin aranceles hasta US$ 169 millones en híbridos enchufables y US$ 226 millones en eléctricos puros hasta mediados de 2025. Esta política incentivó una oleada de importaciones que, para muchos, pone en jaque los esfuerzos por desarrollar una industria local robusta.
“El exceso de importaciones provoca una menor inversión en producción nacional. Eso nos preocupa”, afirmó Igor Calvet, presidente de ANFAVEA. En efecto, mientras BYD no confirma una red de proveedores locales ni contratos con empresas brasileñas, GWM dice estar negociando con un centenar de ellos para su modelo Haval H6, que comenzará a ensamblarse en julio.
Brasil como epicentro de un exceso global
El avance de las automotrices chinas en Brasil no puede entenderse sin mirar el contexto global. Con una sobreproducción crónica en su país de origen, China ha convertido la exportación de vehículos en una prioridad estratégica. En 2023, superó a Japón como principal exportador automotor del mundo.
Brasil, el sexto mercado automotor global por volumen, representa una oportunidad irresistible. Actores tradicionales como Volkswagen, General Motors y Stellantis llevan décadas invirtiendo en el país, pero ahora enfrentan una competencia externa que opera con otra lógica: bajos precios, alta escala y menor compromiso industrial local.
La guerra de precios también golpea desde adentro: BYD ha reducido el precio de su modelo Seagull por debajo de los US$ 10.000 para resistir en el competitivo mercado chino, lo que achica aún más sus márgenes y los obliga a buscar rentabilidad en el exterior.
En los próximos meses, el gobierno de Lula deberá tomar decisiones clave sobre el calendario de aranceles, los incentivos a la producción nacional y la presión creciente de sindicatos e industriales. En el juego global de la movilidad del futuro, Brasil está en el centro del tablero. Pero aún no decide si será protagonista o terreno de conquista.
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