Horas decisivas para Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas

CIUDAD DE BUENOS AIRES ( edición i). Educados en la diplomacia y las buenas costumbres, Gonzalo Pascual Arias y Gerardo Díaz Ferrán dificilmente expongan sus sentimientos ante la opinión pública, ya que ellos prefieren el cabildeo discreto y la apelación confidencial. En su finca de Toledo, España, Pascual Arias puede exhibirle a su contertulio un libro con sus fotografías escolares junto al hoy rey Juan Carlos I de Borbón, a quien apelarán llegado el caso, según se cuenta en Madrid. Además, Pascual Arias y Díaz Ferrán se conocen de memoria. En 2007 su sociedad cumple 40 años, una vida. Cuando Néstor Kirchner aún no había llegado a la ciudad de La Plata para convertirse en universitario, Pascual Arias y Díaz Ferrán ya habían comenzado a construir su imperio. El padre de Gerardo tenía una empresa de ómnibus o autobuses o colectivos. Cuando Gerardo cursaba la carrera de Ingeniería Técnia Industrial, conoció a Gonzalo, un joven emprendedor que había fundado una empresa de importación y exportación, e intentó venderle lámparas halógenas para el negocio del autotransporte de los Díaz Ferrán. Cuando tenían 25 años, ambos consideraron oportuno independizarse y pidieron ayuda al padre de Gerardo para abrir su propia empresa. En 1967 ambos crearon la empresa TRAP S.A., dedicada al autotransporte urbano en varias zonas de Madrid, aunque más adelante amplió su objeto social a la publicidad, los seguros y el turismo. Por eso, en 1971 crearon TRAPSATUR S.A., la 1ra. agencia mayorista de viajes. En el caso de Díaz Ferrán, además se interesó desde entonces por el gremialismo empresario. Sus pasos más recientes fueron importantes. En marzo de 2001 fue nombrado vicepresidente 1ro. de la Cámara de Comercio e Industria de Madrid. En 2002 llegó a la presidencia de la CEIM (la Confederación Empresarial de Madrid), y fue reelegido. También es vicepresidente del Consejo Superior de Cámaras y de la CEOE (Confederación Española de Directivos y Ejecutivos) y presidente de Asintra (la federación española empresarial de transportes de viajeros). Entonces surgió la gran oportunidad: en febrero de 2007, fue elegido presidente de CEOE (Confederación Española de Organizaciones Empresariales), heredero del mítico José María Cuevas, quien tras 23 años como presidente de la patronal española renunció invocando motivos de salud. Díaz Ferrán le ganó la votación al presidente de la patronal andaluza CEA, Santiago Herrero, y permanecerá hasta 2010, cuando Cuevas debía concluir su 7mo. mandato. Y si es por CEOE no habrá cambios porque la entidad se caracteriza por su estabilidad: desde su nacimiento, en 1977, sólo tuvo dos presidentes antes de Díaz Ferrán: Carlos Ferrer Salat y José María Cuevas. Además del autotransporte, Díaz Ferrán y Pascual Arias se especializaron en turismo (Viajes Marsans – HRG Spain) y en aerotransporte, fundando Spanair, que luego vendieron a SAS (Scandinavian Airlines System) y ahora están recomprando. Viajes Marsans es un holding de decenas de empresas que en conjunto facturan € 4.390 millones al año. También tienen Air Comet, Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas y otras líneas regionales en Latinoamérica. Por ejemplo, Air Comet Chile, que antes se llamaba Aerolíneas del Sur, pero ocurre que luego de los muchos problemas que tuvieron con Aerolíneas Argentinas, la expansión internacional la apoyan en Air Comet. ARGENTINA Raúl Alfonsín y Rodolfo Terragno intentaron vender Aerolíneas Argentinas a SAS (representada por el estudio jurídico de Emilio Cárdenas) o a Iberia, pero no pudieron. Sí le vendieron Austral Líneas Aéreas a Enrique Pescarmona. Las compañías aerocomerciales perdían dinero en una actividad que puede ser rentable, y les resultaba imposible, si el Estado no aportaba dinero, una política de modernización de su flota. Carlos Menem retomó la oferta de Aerolíneas a Iberia y Pescarmona logró incluir Austral en el 'pack'. Pero era la Iberia estatal, que luego tuvo que ser privatizada en España para lograr eficiencia, y ahora sus controlantes quieren venderla antes que los cielos se liberen en Europa. Aerolíneas con Iberia anduvo peor, y la empresa española hizo una experiencia con American Airlines, que tampoco funcionó, y se la terminó cediendo al holding estatal SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, creada en 1995 y dependiente del Ministerio de Economía y Hacienda español), que también quiso quitarse el riesgo de una empresa inviable y terminó cediendo la empresa al Grupo Marsans, junto a una generosa remesa de dinero para que resolviera problemas pendientes. Antes de Marsans, SEPI pensó en cerrar Aerolíneas, pero los sindicatos argentinos realizaron una dramática defensa de las fuentes de trabajo y lograron convencer al Gobierno español que revisara su posición, y entonces irrumpió Marsans, con una opción de compra. Pero los sindicatos nunca aceptaron el arribo de Marsans y varios de los gremialistas habían anhelado que el Estado argentino recuperase el control de la compañía, para que el Tesoro Nacional asistiera el déficit permanente, la ineficiencia cotidiana, la burocracia insoportable y todo lo nefasto que tiene el sector público argentino, donde la productividad, la calidad y la meritocracia resultan malas palabras. Los sindicatos lograron, con el apoyo del gobierno de Néstor Kirchner, impugnar los estados contables de Aerolíneas, y le llevó mucho tiempo a Marsans negociar con Kirchner para que aprobaran los balances. En el medio tuvieron que despedir, como condición para el diálogo, al ejecutivo Nº1 de los españoles en Aerolíneas, Antonio Mata. Sin embargo, sin Mata, no se resolvieron ninguno de los problemas de fondo. Obviamente que la falta de solución dificulta cualquier inversión de riesgo. Aeropuertos Argentina 2000 puede arriesgarse a anunciar planes de inversión pero es un negocio diferente y el cabildeo de Eduardo Eurnekian y Ernesto Gutiérrez con cualquier administración argentina es bien diferente. De todos modos, Pascual Arias y Díaz Ferrán iniciaron un plan de renovación y ampliación parcial de la flota y aceptaron >  ampliar la participación accionaria del Estado de 5% a 20%,
>  que el Estado amplíe de un director a dos, y que uno de ellos sea de extracción sindical,
>  que al menos las gerencias de Operaciones y de Mantenimiento queden bajo control sindical. Ellos obtuvieron: >  aprobación de los balances cuestionados,
>  un leve pero insuficiente ajuste de tarifas domésticas,
>  un sistema de subsidios para pagar el combustible, aunque no es un aporte tan voluminoso como para otros transportes. Y los problemas no cesan. EL FUTURO Preocupados, Pascual Arias y Díaz Ferrán decidieron ofrecer la firma de algo que comenzó llamándose pacto tripartito y terminó, más modesto, en un documento de tregua social plurianual. edición i ha publicado el texto del 3er. borrador al que llegaron las partes, y que aún así no se pudo refrendar. El ministro de Trabajo, Carlos Tomada, o no puede o no quiere conseguir que las partes depongan diferencias. La empresa compromete una inversión, no incluye productividad pero garantiza que no habrá despidos, no se menciona salarios ni convenio colectivo de trabajo, y solicita que no haya conflictos imprevistos que le provoca enormes pérdidas y descrédito entre los pasajeros. Pero no se pudo firmar. Viajar en avión puede resultar una odisea en la Argentina. Primero fue la falta de radares, ahora pilotos de vacaciones, vuelos reprogramados, rutas canceladas y el destrato cotidiano a la usuarios. Según los directivos de Aerolíneas Argentinas hay 170 pilotos de vacaciones, sin embargo Jorge Pérez Tamayo, de Apla (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), señaló que sólo 26 pilotos, que representan el 4,5% del total de empleados, está de licencia. Aerolíneas anunció el miércoles que los vuelos a Catamarca y La Rioja se suspenderían por tiempo indeterminado, y la normalización de los servicios a todo el país demandaría entre 60 y 90 días. Asimismo las autoridades de Marsans aseguraron que se reducirá un 30% las frecuencias a los distintos puntos del país. Pérez Tamayo aseguró que esta situación es una medida de presión de la empresa, por la inminente visita del jefe del Gobierno Español, José Luis Rodríguez Zapatero, y así solicitar al Gobierno argentino una actualización tarifaria. Pero Pascual Arias y Díaz Ferrán pretenden que Rodríguez Zapatero exponga una agenda más compleja que solamente tarifas. Pascual  estuvo de visita en la Argentina, se entrevistó con los sindicalistas y funcionarios y la enunció pero nunca recibió una respuesta  respecto. Antes porque había elecciones por delante, ahora porque no
llegó el nuevo gobierno, y el tiempo pasa. Néstor Kirchner les hizo llegar el mensaje que él también quiere conversar con Pascual Arias y Díaz Ferrán, quienes viajan en una misión de empresarios que acompaña a Rodríguez Zapatero a la Cumbre Iberoamericana en Chile, y en la visita que realizará a los Kirchner. El sindicalista Pérez Tamayo insistió que de los 18 aviones con los que cuenta Aerolíneas Argentinas para los vuelos de cabotaje, sólo están funcionando seis aviones. Gonzalo Pascual, dueño de Marsans, aseguró en medios de prensa españoles que "tendrían que producirse cambios muy importantes tanto por parte de la SEPI como de los integrantes de Aerolíneas Argentinas para que el Grupo, a través de su participación en Air Plus Argentina, mostrara un interés definitivo en adquirir la aerolínea argentina". Pascual hizo estas declaraciones en la presentación en Madrid de la alianza comercial entre Spanair y Cubana de Aviación. Pascual aseguró que de los 71 aviones que comprará Marsans a Airbus, por un valor de € 2.200.000 millones, su objetivo era que 40 fuesen para Aerolíneas y Austral, pero para ello el Gobierno debe asegurar una paz sindical por cinco años. La novedad es que algo que comenzó como una 'chicana' del gremio de los pilotos contra Aerolíneas Argentinas, en medio de una negociación salarial, estalló como crisis aerocomercial dado que Aerolíneas Argentina anunció que deberá suspender el 30% de sus vuelos de cabotaje y una cantidad no determinada de vuelos internacionales. Aerolíneas Argentinas disminuyó la frecuencia de sus vuelos a prácticamente todos sus destinos en el país al pasar de 354 vuelos semanales de cabotaje que tenía a sólo 248 vuelos. Las suspensiones no serán breves, al contrario, durarán cerca de tres meses en volver a la normalidad, es decir sobre el final de las vacaciones de verano, lo que frenará el flujo de turista a ciertas plazas; y serán beneficiados los que compren paquetes turísticos hacia el exterior, que volarán en charters de empresas no argentinas. Jorge Molina, director de Comunicaciones y Relaciones Institucionales del Grupo Aerolíneas Argentinas, aseguró a Clarín  que a la compañía no le había quedado más remedio que recortar la cantidad de vuelos. "De los 670 pilotos que tiene la empresa, en este momento 170 se encuentran de vacaciones", afirmó el ejecutivo. Y agregó: "Tenemos los aviones pero no quien los maneje". Hasta ahora, Aerolíneas negociaba las vacaciones de los pilotos, pero ahora todo pasó a la Justicia en lo Laboral. En la Argentina, los pilotos tienen 40 días anuales de vacaciones. En el mundo, los pilotos tienen 30 días anuales de vacaciones. Ahí está la diferencia, además de que en la Argentina de los Kirchner pareciera que en todo tema laboral las empresas son culpables. Los pilotos argentinos trabajan entre 35 y 40 horas semanales, contra de 70 a 80 horas que cumplen pilotos de aerolíneas de los Estados Unidos y Europa. Pero en la Argentina no se modernizan los convenios colectivos en la era de los Kirchner. La crisis la inició el mencionado Pérez Tamayo con una denuncia ante la Fuerza Aérea, pero la explosión puso a la defensiva al sindicalista, que insiste, vía su Nº2, Pablo Biro: "Hay pilotos suficientes para cumplir con todos los vuelos que se venían haciendo. De vacaciones, como mucho, debe haber unos 30 pilotos. Es una vergüenza que un grupo que administra una línea aérea de bandera cambie arbitrariamente la frecuencia y reduzca los vuelos a capitales y ciudades de la Argentina". Entonces, la cuestión hoy día es el cambio del régimen de descanso anual y trabajo semanal, algo que reconoce en forma indirecta Pablo Biro cuando sostiene que "lo que quieren los empresarios es flexibilizar las condiciones laborales y aumentar su rentabilidad. Los pilotos no permitimos ni vamos a permitir que se transgredan las normas de seguridad. La fatiga de los pilotos es motivo de seguridad aérea". En verdad, es un tema que no comenzó ahora porque otro sindicato, el de los técnicos aeronáuticos, estuvo presionando para reducir la jornada horaria, a un punto que Néstor Kirchner se enojó y entonces los sindicalistas retrocedieron en su planteo. El 4 de junio de 2007, la Asociación de Pilotos había difundido un comunicado colisionando con la Cámara de Líneas Aéreas por el tema. "Aclaraciones ante declaraciones del Presidente de C.L.A.R.A. Se informa a los Señores Socios que a raíz de las declaraciones realizadas a medios de difusión masiva por el presidente de la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (C.L.A.R.A.), respecto a una supuesta discusión entre APLA y las empresas aerocomerciales con relación a la interpretación y modalidad de aplicación de la reglamentación sobre tiempos máximos de servicio, vuelo y mínimos de descanso de las tripulaciones, aclaramos que no existe discusión alguna por la interpretación de la normativa vigente, dado que la autoridad de aplicación ya se ha expedido al respecto y ha comunicado su dictamen a las empresas. Es importante remarcar que quien se desempeña como presidente de C.L.A.R.A. es el señor FARGOSI, quien también se desempeña como director de ARSA. No se trata del Fargosi, quien se ha desempeñado como Presidente de la Bolsa de Comercio y desde hace años que se desempeña también como Presidente de ARSA, y la ha conducido a la actual situación que todos ustedes bien conocen. Se trata del Fargosi que seguramente recordarán por su inolvidable participación en la audiencia pública en la que solicitaba que se le otorguen las mismas rutas internacionales de Aerolíneas Argentinas para Austral. Desinformado o desinformando afirma que la oferta de vuelos se vería reducida entre un 20% y un 30% y se utilizarían menos los aviones. No nos resulta sorprendente que el señor Diego Fargosi realice declaraciones a la prensa intentando responsabilizar a los pilotos por la falta de oferta de vuelos ya que es precisamente el Directorio quien él integra junto a su padre y otros, el responsable de la actual situación en Aerolíneas Argentinas, que hoy cuenta con un alto porcentaje de su flota en tierra. Entendemos que como director de ARSA, debería saber que esta asociación ha firmado en conjunto con esa empresa un acta que permite mantener las operaciones sin afectar el Servicio de Transporte Aerocomercial Lamentamos declaraciones de este tipo, que lo único que logran es entorpecer la continuidad de las buenas relaciones entre las partes que tanto ha costado conseguir. COMISIÓN DIRECTIVA" .......................................................................................................................................................................................................................... Ahora, la Fuerza Aérea íntimó a la empresa para que le otorgue las vacaciones a los pilotos, y de los 354 vuelos semanales de cabotaje que tenía, Aerolínea bajó su frecuencia a 248, es decir, un 30% menos, existiendo presiones -de parte de los sindicalistas, que controlan la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial a cargo del ex gremialista Ricardo Cirielli, de los técnicos aeronáuticos- para una sanción del Gobierno a Aerolíneas Argentinas y Austral, ante las "demoras y cancelaciones" que registrararon en los últimos días los vuelos de ambas compañías. La decisión fue confirmada por la Secretaría de Transporte de la Nación. "Debido a los continuos incumplimientos de horario y cancelaciones de vuelos de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral, esta Secretaría procederá a aplicarles las sanciones correspondientes, conforme a la normativa vigente", se explicó en un comunicado. En el texto, además, se indicó que "el Ministerio de Trabajo, junto con la Secretaría de Transporte, seguirá intensificando los controles correspondientes al cumplimiento de las condiciones laborales del personal de las líneas aéreas". Dentro de la propia Aerolíneas surgieron las versiones de que en estas condiciones, y hartos de la situación (se pierde mucho dinero), Pascual Arias y Díaz Ferrán preferirían retirarse del negocio. Es una noticia inadecuada para una instancia de diálogo como la que esperan entre Rodríguez Zapatero y Kirchner. Entonces, Díaz Ferrán desmintió los rumores. El grupo español de viajes Marsans mantendrá sus inversiones en Argentina a pesar de las huelgas que ha debido enfrentar este año en la Argentina. "Nosotros no nos vamos nunca de ningún sitio. No nos vamos de Chile tampoco. Estamos aquí con ánimo de permanencia de hacer crecer la compañía", dijo Díaz Ferán a periodistas, en un intermedio del III Encuentro Empresarial Iberoamericano que se realiza en Santiago. "En estos momentos estamos hablando con los gremios sindicales de Aerolíneas Argentinas y de Austral, porque lo que queremos buscar es una paz social duradera, que en definitiva transmita confianza a los inversores y al propio Gobierno de que podemos hacer una gran compañía", agregó. "Creo que los gremios sindicales están buscando que los puestos de trabajo se sigan manteniendo. Quiero decir que cuando tomamos Aerolíneas Argentinas había 6.100 trabajadores y que ahora hay 8.500, creo que eso ya es más que suficiente para que los gremios tengan confianza", dijo Díaz. "No llegamos a decir que había que restringir empleos, sino todo lo contrario, los hemos aumentado en más de 2.000", agregó. Pero a no hacerse ilusiones: Rodríguez Zapatero fue testigo y no pudo impedir que Kirchner elevara la participación estatal de 5% a 20%. ¿Qué dice el Acuerdo bilateral de Promoción y Protección Recíproca de Inversiones celebrado entre España y la República Argentina (APPRI Hispano-Argentino), de 3 de octubre de 1991? De acuerdo a Isabel García Rodríguez, profesora Titular de Derecho Internacional Privado de la Universidad de Alcalá (Madrid). Tres conceptos centrales: >  "El 1er. compromiso asumido por España y Argentina en este APPRI consiste en proteger y no obstaculizar las inversiones que el inversor de un Estado realice en el territorio del otro. Para ello se prevé que no adoptarán medidas que puedan resultar injustificadas o discriminatorias que perjudiquen la inversión en aspectos tales como la gestión, el mantenimiento, utilización y disfrute de la misma, así como las posibilidades de su ampliación, venta o liquidación. Además de procurar que se concedan las autorizaciones necesarias para la ejecución de la inversión en su sentido amplio". >  "El 2do. compromiso de los Estados Parte es garantizar en su territorio un "tratamiento justo y equitativo" que debe tener la condición de no ser menor que el que cada país otorgue a los inversores de terceros Estados". >  "En 3er. lugar, tanto España como Argentina, prevén que sólo por causa "de utilidad pública" podrán adoptar medidas que supongan la nacionalización o la expropiación de los bienes y la inversión de los inversores del otro Estado. El problema fundamental de esta cláusula está, precisamente, en determinar si existieron o no tales causas de "utilidad pública". Pero, en cualquier caso, el inversor (y sus derechohabientes) tienen derecho a ser indemnizados sin demora en una cuantía "adecuada" y con una "moneda convertible". (...) Ahora bien, es muy difícil deslindar el incumplimiento de uno y otro cuando el primero (el incumplimiento del APPRI) produce efectos sobre el segundo que pueden quedar amparados también por el convenio bilateral. Lo cierto es que, la mayoría de los problemas que surgen entre el inversor y el Estado receptor de la inversión, no se llegan a plantear acudiendo a la intervención de los Estados porque en el mismo texto del APPRI se incluye una cláusula relativa a la solución de controversias entre el inversor y el Estado receptor. Esta cláusula, en el caso del APPRI Hispano-Argentino, prevé que el inversor intente solucionar sus controversias con el Estado receptor de la inversión por vía amistosa. Y sólo cuando las diferencias surgidas entre el Estado receptor y el inversor no fueran resueltas de ese modo en el plazo de seis meses, éste último podrá plantear su demanda ante los tribunales nacionales o ante un tribunal arbitral." Sin embargo, a la fecha, los Kirchner no le han prestado mucha atención a los tribunales arbitrales. De todos modos, la situación pudo haberse controlado hace tiempo y no lo hicieron, imponiendo un desgaste inútil a la imagen argentina porque se trata de una aerolínea de bandera. Por cierto que inexplicable.