Ford, 77 años de la reducción de la jornada laboral y la maldición del Fordismo en el siglo 21

La ocasión permite recordar el Fordismo, un modelo de producción que aún caracteriza culturalmente a gran parte de la sociedad argentina, basada más en trabajadores escasamente cualificados que en obreros altamente especializados. Pero, además, el Fordismo es probable que por mucho tiempo persista en la Argentina porque hay una cantidad importante de desempleados sin alguna capacitación (piqueteros, etc.). A su vez esto impone una restricción al salario promedio pagado en el sistema.

Henry Ford debería ser recordado por una frase clave para el proceso de organización y gestión de empresas: "No es el Jefe el que paga los sueldos: el que lo paga es el producto".

Ford nació el 30 de julio de 1863 en una granja cerca de Dearborn, Michigan, USA; y estudió en escuelas públicas; a los 16 años fue aprendiz de mecánico en Detroit. Entre 1888 y 1899 fue mecánico, y luego jefe de mecánicos de la Edison Illuminating Company.

En 1893, logró construir su 1er. automóvil, y en el año 1903 creó la Ford Motor Company. Él introdujo en su fábrica la técnica de la cadena de montaje, y empezó a utilizar piezas intercambiables para los coches.

Aunque no fue el creador, ni el primero en utilizar estas técnicas inherentes al sistema fabril, sí fue el responsable de que estas prácticas se generalizaran. Ford adoptó la fabricación en serie al observar los métodos de producción en cadena en los departamentos de despiece en los grandes mataderos y conservas cárnicas de Cincinnati y Chicago, que funcionaban desde 1905.

La innovación, aumentó la productividad, pero provocó una reducción del trabajo mensual en su fábrica, de entre el 40 y el 60%, lo que inició un debate que no ha terminado entre las máquinas vs. la necesidad de empleo del hombre.

Ventajas de ese proceso, denominado Fordismo:

** Un precio menor en las compras de suministros porque las cantidades son mayores.

** Flujo continuado puesto que los obreros se especializan en tareas mínimas y sencillas.

** Organización del taller de forma racionalizada según las tareas de planificación y las preparaciones.

** Regulación del trabajo por el ritmo de la cadena sin instrucciones ni planes especiales.

** Reducción de jefes y del desarrollo desmedido de la burocracia.

El ritmo establece la cantidad de trabajo realizado y es por eso que los salarios son fijos. Se paga la jornada por horas y no por obra realizada.

Este sistema de trabajo partía del trabajo con personas de mínima formación: analfabetos funcionales, es decir, sin cualificación para un trabajo técnico.

El sistema no empobreció el trabajo, sino que convirtió la falta de preparación de estos trabajadores en una ventaja competitiva al aplicar la división/especialización del trabajo, asignando mínimas tareas a cada operario.

La automatización del trabajo implicaba un proceso de simplificación de tareas, que a su vez supone que los trabajadores necesiten cada vez menos adquirir cualidades generales del trabajo.

La monotonía de la cadena de montaje y los repetidos aumentos de las cuotas de producción asignadas a los trabajadores, plantearon un desafío resuelto con la duplicación del salario diario medio de la industria.

En 1914, y debido a una escasez de operarios en la zona de Detroit, Ford subió el salario un 50% quedando de 2,5 $ a 5 $. Con esta idea se garantizaba la permanencia de sus trabajadores y la terminal se destacaba como la mejor pagadora de la zona.

En 1920 las cosas cambiaron y la diferencia con respecto a las otras empresas desapareció dando lugar a un nuevo problema para la Ford.

Uno de los problemas de aquel sistema era la fluctuación en la plantilla, puesto que la monotonía del trabajo agotaba al operario, se incrementa en un 380%.

Así los tiempos de montaje de un Ford T (Tin Lizzy) se reducen:

AÑO............MINUTOS...........PRECIO ($)
1909...............728...................950
1926.................93...................290

Ford aumentó los beneficios de la empresa desde los US$ 30 millones en 1914 hasta los US$ 60 millones conseguidos en 1916.

En 1908, la automotriz inició la fabricación del famoso modelo T, producción que se masificó en octubre de 1913, popularizando el auto estándar más poderoso conocido hasta entonces, con una velocidad máxima de 72 Km/hora y un consumo de 40 Km. por galón (3,79 litros) con su motor de 20 HP y 4 cilindros. Su precio de lanzamiento fue de $ 850, precio que bajó 11 años después, en 1924, a los $ 290.

Todo el mundo podía comprar un T pero de color negro pues los demás colores, rojo, verde perla, y gris francés, fueron eliminados apenas un año después del lanzamiento.

Hasta 1927, fecha en que el modelo T fue reemplazado por otro más moderno, la fábrica produjo más de 15 millones de unidades. Pero Ford comenzó a ceder mercado a sus nuevos competidores por su lentitud en crear un nuevo modelo cada año, tendencia que instalaron las nuevas automotrices.

Pese a que, por motivos de producción, en 1926 redujo la jornada de trabajo a 48 horas semanales (se trabajaba de sábados a viernes), entre 1937 y 1941, la Ford fue la única automotriz que no reconocía a ningún sindicato para representar a los trabajadores en la negociación colectiva.

En un juicio oral ante la Corte Nacional de Relaciones Laborales, Ford fue condenado por violar reiteradamente la ley nacional sobre relaciones laborales.

Se le obligó a negociar un contrato tipo, tras el éxito de la huelga que los trabajadores de su principal fábrica de River Rouge, Michigan, realizaron en abril de 1941.

A principios de 1941, Ford firmó contratos con el Gobierno estadounidense para, al principio, fabricar distintas partes de los aviones bombarderos y, posteriormente, el 100% de esos aviones.

Entonces, inició entonces la construcción de una enorme fábrica en Willow Run, Michigan, que empezó a producir en mayo de 1942. A pesar de algunas dificultades técnicas, a finales de la 2da. Guerra Mundial, su fábrica ya había producido más de 8.000 aviones.

Fue nominado para presentarse a senador por el estado de Michigan en 1918 pero no logró ganar la elección.

Al año siguiente creó el hospital Henry Ford en Detroit con un coste de siete millones y medio de dólares. En 1919 se hizo editor del Dearborn Independent, un semanario que desde antes ya publicaba material antisemita.

Luego de varias protestas públicas, Ford eliminó ese tipo de artículos y publicó una disculpa pública a los judíos.

Su edad avanzada le obligó a abandonar la dirección efectiva de sus empresas en 1945. Murió el siete de abril de 1947, en Dearborn, dejando una fortuna personal estimada entre los US$ 500 millones y US$ 700 millones, y legó parte de sus acciones en la Ford Motor Company a la Fundación Ford, una organización sin fines de lucro.