Los secretos de la Ferrari F14 T

Ocurre que la tendencia actual es un extremo delantero pequeño y afilado y Ferrari optó por un morro más ancho en su parte delantera que parece limitar mucho el paso de aire bajo el monocasco.

Sin embargo, hay entradas de aire sobredimensionadas, que deberán favorecer la óptima refrigeración del nuevo motor V6, 1.6 Turbo, que incorpora el llamado ERS, un conjunto de generadores eléctricos que proporcionarán hasta 160 CV durante un tercio de la vuelta en el circuito, indica el diario español Marca.

Por su parte, el portal especializado Car & Drive The F1, realiza un análisis técnico bien pormenorizado.

MORRO

La obligación de tener que bajar el chasis y el morro para aumentar la seguridad de los pilotos ha dado un cambio brusco a los monoplazas que los de Maranello venían fabricando desde hace años.

Se puede observar cómo Ferrari no ha optado por la opción de McLaren, Lotus ni Mercedes, y es que algunos 'insiders' que ya habían visto el monoplaza comentaban que no tenía nada que ver con los presentados hasta hoy.

ALERÓN DELANTERO, SIN APENAS CAMBIOS

Podemos apreciar la falta de novedades en el alerón delantero mostrado durante la presentación del monoplaza, algo habitual en las 'puestas de largo' de los bólidos. McLaren y Williams, por su parte, han optado por realizar el mismo método que la Scuderia: adaptar el alerón delantero de 2013 a la nueva normativa para hoy.

En 2013, el alerón podía ser más ancho. En cambio, este año tendrá que ser 75 milímetros más estrecho por cada lado; es decir, si en la temporada pasada medía en total 1'80 metros, en esta ocasión medirá 1'65 metros, una modificación que afectará mucho a la aerodinámica del vehículo.

PONTONES MÁS ALTOS

Siguiendo la misma estructura que sus antecesores, el F14 T mantiene la forma de los pontones, aunque sí que es cierto que han aumentado ligeramente la altura de los mismos para conseguir esa refrigeración necesaria este año debido a los cambios mecánicos del monoplaza. En cualquier caso, contrasta con otros rivales, cuyos pontones son más grandes. Lo cual es, a priori, un gran logro de la Scuderia.

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ENTRADA ADMISIÓN MÁS PEQUEÑA

Llama la atención la nueva toma superior de admisión del F14 T, un poco más pequeña que en F138, lo que generará menos resistencia aerodinámica cuando el coche esté en pista. Gracias al Turbo, el motor continuará recibiendo todo el aire que necesita a pesar de ese cambio de tamaño.

SE MANTIENEN LAS SUSPENSIONES PULL ROD

Ferrari continúa con la suspensión pull rod tanto en el eje delantero como en el trasero. En 2012 la formación de Maranello abandonó por completo la suspensión push rod en los dos ejes, una solución arriesgada que sólo ellos han mantenido en su coche, al contrario que McLaren, que el año pasado montaron pull rod delante y detrás, pero este año han recuperado la suspesión por empujadores en el eje delantero del MP4-29.

Se puede observar cómo en las suspensiones traseras los tirantes llegados al monoplaza son más cortos que los de su antecesor el F138.

ZONA DE ESCAPES

Con una salida de escapes en la zona central, el Ferrari es el único equipo por el momento en sacar los gases de escape entre los dos pilares centrales que llegan desde el beam wing hasta el alerón trasero.

En la imagen se puede observar claramente cómo, al contrario que McLaren, han optado por dos soportes centrales, dejando en el espacio central la salida de los gases de escape.

De momento, con las imágenes del monoplaza podemos hacernos una idea del recorrido que tendrán los flujos aerodinámicos en el monoplaza, aunque todo esto cambiará cuando al F14 T se le monten los nuevos alerones delanteros durante la pretemporada y Grandes Premios.