Javier Milei dijo en varias ocasiones que una ambición suya era convertir a la Argentina en la potencia emergente que pareció existir en 1910. Pero convertirse en potencia no es sólo una cuestión de economía y finanzas sino también de geopolítica, área en el que los libertarios argentinos son bastante básicos, quizás ignorantes. Si el eje es sólo la desregulación, y no se lo complementa con la ambición de protagonismo geoestratégico, no hay potencia emergente. Ni siquiera hay protagonismo en los recursos propios. Donald Trump le enseña algunos conceptos a Federico Sturzenegger, personaje cuya cosmogonía no sale del ábaco.
LIBERTARIOS POCO SERIOS
Para Donald Trump, Federico Sturzenegger está totalmente equivocado
Al revés de un bandera libertaria en desregulación, Donald Trump, reafirma que el transporte marítimo de cabotaje debe estar bajo control del pabellón de USA.
08 de noviembre de 2024 - 06:55
Donald Trump le enseña a Federico Sturzenegger.
Pocos días atrás, mientras celebraba la próxima llegada de los primeros aviones comerciales con tripulación extranjera destinados a cubrir el cabotaje aéreo, el ministro de Desregulación –con su habitual sonrisa macabra- anunció que, en materia de transportes, se reservaba para el final la liberación del transporte marítimo y fluvial destinado al cabotaje.
“Tal vez el transporte marítimo y fluvial sea el más complejo de todos pues tiene una gran cantidad de normas y regulaciones que hacen imposible competir con los puertos de la región”, sostuvo el ministro.
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Al mismo tiempo agregó: “Mientras que ingresar un buque al puerto de Montevideo cuesta U$S 50.000, hacerlo en el puerto de Buenos Aires cuesta U$S 250.000.“
Resulta habitual para los actuales funcionarios nacionales arrojar números impactantes ya sea sobre la inflación evitada (17.000% anual) o el crecimiento de las jubilaciones (“las que volaron en dólares”) o los millones de dólares que esperan ansiosos ingresar los principales popes mundiales (Elon Musk, entre otros). Incomprobable.
Con el mismo “modus operandi” se cuantifica el costo operativo que un armador debe abonar por atracar su buque en Buenos Aires, sin precisar
- qué tipo de buque es,
- su tonelaje,
- sus dimensiones,
- el tipo de carga que transporta
- ni, obviamente, la incidencia de los costos portuarios locales en relación con el valor de la mercancía transportada.
Aún asumiendo que el ministro Sturzenegger tiene razón al sostener que los costos portuarios locales son comparativamente elevados -en igualdad de condiciones- a los de otros puertos de la región, la simplificación en el análisis ministerial es grosera.
Tal vez no sepa el hijo maldito de Adolfo Sturzenegger que el Puerto de Montevideo se encuentra en la “frontera del Rio de la Plata con el Océano Atlántico” mientras que el puerto de Buenos Aires está aguas adentro. Entonces, las naves que arriban deben navegar durante 8 horas por un canal,
- con el consecuente y obligatorio servicio de practicaje y
- con un buen trayecto de asistencia de remolcadores en el tramo final de su aproximación a muelle
- a lo que además se adiciona el pago de peajes por el uso del canal Punta Indio.
- Todo esto se potencia si el destino final del buque es algún puerto de la Hidrovia.
Hacia la extinción de la Marina Mercante Argentina
Argentina supo ser en 1950 y 1990 una potencia marítima regional no solo por la presencia de fuertes navieras estatales sino además por un interesante séquito de navieras privadas y astilleros de mediana y gran envergadura.
El brutal desguace de la actividad propiciada durante la gestión de Carlos Menem -a lo que debe agregarse un cambio de paradigma a nivel mundial en materia de transporte marítimo- determino una fenomenal reducción de la capacidad de bodega nacional, al tiempo que significo la desaparición del pabellón nacional en los mares del mundo.
Hoy la Marina Mercante Argentina está reducida al cabotaje nacional, con alguna ínfima proyección a países vecinos como Uruguay, Paraguay y Brasil.
Por su parte la actividad marítima pesquera aún subsiste con interesante elenco de 500 barcos de bandera nacional a los que por el momento la motosierra no pudo descuartizar.
De Storni a Sturze
El 06/10/2024 en la Escuela de Ciencias del Mar dependiente de la Armada Argentina tuvo lugar la jornada final del tradicional Seminario de Intereses Argentinos en el Mar 'Almirante Segundo Storni', organizado en forma conjunta por la Armada, la Prefectura Naval y la Liga Naval Argentina. Los paneles de expositores se conformaron con lo más representativo del sector. Presidentes de Cámaras empresarias, referentes de la industria naval y de la pesca como así también lideres de los principales gremios de la actividad.
El seminario lleva el nombre del marino que en la década del 1930 alertó a la clase dirigente y a la sociedad en general sobre la importancia económica y estratégica del Mar Argentino y su cadena de valor.
Es algo que, según la visión del ministro desregulador Federico Sturzenegger, no reviste importancia para el país.
El desregulador considera a la Marina Mercante, la Pesca y la Industria Naval tal como “hojarasca”.
En diálogo con Urgente24, Fernando Morales, marino y presidente de la Liga Naval Argentina detalla.
Y agrega;
“A pocos días de asumida la gestión de Javier Milei y dentro del llamado mega DNU ideado por el hoy ministro de desregulación se pretendió llevar adelante dos acciones devastadoras para la actividad marítima y fluvial del país, la que vale recordar es totalmente privada no implicando por lo tanto relación alguna con el tan declamado déficit 0”.
Continúa Morales,
- “Por un lado, dentro de los más de 600 artículos se incluía la eliminación de facto de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA) abriendo la actividad pesquera reservada para la flota nacional a todas las empresas del mundo que se animaran a licitar la pesca de una o varias especies sin importar si luego esa pesca sería procesada o no en plantas ubicadas en el territorio nacional”.
- “Por el otro y con el argumento de abaratar costos y fomentar la competencia el decreto pretendía avanzar con la eliminación de la exclusividad que en la actualidad poseen los buques de bandera nacional o con tratamiento de bandera para atender todo el transporte de cargas solidas y liquidas que se realice con origen y destino en puertos nacionales.”
Los datos no mienten
Consultadas otras fuentes del sector, Urgente24 pudo saber que, gracias a la férrea oposición de los gobernadores con litoral marítimo junto a las cámaras empresarias y gremios del sector, se logró que ambas iniciativas hayan sido borradas del proyecto de DNU como así también de la Ley Bases.
El presiente de la LNA señaló:
“La actividad de la Marina Mercante y de la Industria Naval son mucho más que legítimos emprendimientos comerciales con alto nivel de inversión e importante renta”.
“El 90% de los países con litoral marítimo o fluvial que integran la ONU reservan para su propio pabellón el transporte de mercancías puertas adentro de sus costas. Y no simplemente por una cuestión económica sino fundamentalmente por una elemental necesidad estratégica que atañe desde el eventual apoyo que los buques mercantes prestan a la marina militar en caso de conflicto ya que ninguna Armada puede darse el lujo de tener en reserva buques petroleros, cargueros y de transporte de pasajeros”.
“Argentina no hubiera podido afrontar el esfuerzo bélico de 1982 sin los más de 40 buques y 1100 marinos mercantes que constituyeron el eslabón logístico de las operaciones navales y del Ejército Argentino. Pero aún asumiendo que no hemos a volver a pasar por una experiencia parecida hay un par de temas que no se pueden soslayar:
"En primer lugar, el gobierno nacional se ha empeñado en la tarea de salir de la neutralidad para alinearse sin rodeos con las principales potencias militares de occidente – incluido el Reino Unido de Gran Bretaña-. Este no es un dato menor ya que dando por descontado que la presencia en aguas nacionales de flotas comerciales extranjeras dejarían fuera del negocio a los locales toda la logística pesada del país quedaría a merced de navieras sobre las que la nación carecería de injerencia”.
En un mundo en constante tensión, esas naves estarían sujetas a cualquier requerimiento de su país de embanderamiento y no tendrían la menor posibilidad de sustraerse de cumplir lo que el estado en el que están embanderados ordene.
En segunda instancia, este férreo alineamiento con USA, maximizado ahora por la llegada de Donald Trump al poder, encierra en este tema una profunda contradicción.
Donald Trump
Durante su anterior mandato y en ocasión de promulgar una ley para permitir a ex miembros de la Armada veteranos de guerra ingresar a la Marina Mercante Estadounidense, Donald Trump sostuvo:
¿Cómo hará Javier Milei para explicarle a su “ídolo intelectual” que, en realidad, para el proyecto libertario la soberanía nacional, el rol regulador del Estado y la idea de la defensa nacional, son bien diferentes?
Luego de la encendida defensa de Donald Trump a la llamada 'Ley Jones' promulgada en 1920 y la que, según su imperio, determina que para realizar el cabotaje marítimo en aguas de la Unión las naves tienen que ser construidas en astilleros estadounidenses, pertenecer a empresas estadounidenses con ciudadanos estadounidenses en sus órganos de gobierno y control, y tripuladas exclusivamente por marinos mercantes estadounidenses, ¿como podría argumentar el liberalismo vernáculo ver con buenos ojos la llegada de buques extranjeros (no se descartan chinos), lo que además implica que Argentina jamás podría contribuir a un esfuerzo bélico o humanitario dispuesto por la OTAN, de la que aspiramos a ser socios estratégicos?
Por lo pronto, anoticiado el ministro Sturzenegger de lo que opinan de sus ideas las principales voces de la actividad marítima nacional, solo atinó a esbozar que en realidad no se interpretaron sus palabras.
No obstante sus dichos, por estas horas la comunidad marítima se debate entre el colapso total de lo poco que queda en pie o un sabio consejo a tiempo procedente de la gran potencia continental que no vería con buenos ojos que sus subordinados intelectuales sigan “sin verla”
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