Nación ultima los detalles del pliego de la Hidrovía Paraná - Paraguay, que según el ministro de Economía, Luis Caputo, estará listo antes de que termine 2024. El pliego tiene distintos actores interesados, porque por la Vía Navegable Troncal (VNT) sale el 60% de las exportaciones de Argentina, que en los primeros nueve meses del año ingresaron US$15.075 millones.
EXPORTACIONES
Hidrovía: El calado y reglas claras, las claves de la licitación
Nación ultima los detalles del pliego de la Hidrovía Paraná - Paraguay, que según el ministro de Economía, Luis Caputo, estará listo antes de que termine 2024.
14 de noviembre de 2024 - 14:45
Hidrovía: El calado y reglas claras, las claves de la licitación.
Una de las claves de los pliegos es el dragado, o la profundidad que tiene que tener el río Paraná. El Gobierno en el último cambio realizado estableció un calado de 34 pies desde el océano hasta Timbúes (Santa Fe). En esta zona portuaria salen el 75% de la producción agroindustrial de Argentina, y a su vez los productos del campo aportan la mayor cantidad de los ingresos.
Pero desde Timbúes río arriba, Nación acordó un calado de 17 pies, que no conformó al Gobierno santafesino que pedía 25 pies. Un buque de grandes dimensiones necesita entre 22 y 25 pies para navegar. Con menos de ese calado solamente pueden circular las barcazas, por lo que los puertos del norte quedan afuera de las grandes exportaciones.
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Caputo anunció que la apertura de sobres de la licitación se realizará en mayo de 2025 y la adjucación quedará para el tercer trimestre de ese año. Aun así, los expertos indican que en el pliego se deben incluir cuestiones técnicas para mejorar el aprovechamiento de la hidrovía, las cuales deben comenzar de manera urgente para llegar a tiempo.
Algunas de estas obras son mejorar la profundidad del río Paraná, establecer nuevas zonas de espera y de maniobras, ensanchar los canales en el Río de la Plata y un sistema más moderno de señalización. La licitación del Gobierno Libertario sería por 30 años, por lo que la profundidad del calado es uno de los temas que más polémicas genera.
Expertos indican que hay que establecer un cronograma para profundizar el cauce del río de forma progresiva. El calado inicial deberá ser de 36 pies en Puerto General San Martín/Timbúes y en 28 pies en Santa Fe. Luego, en la zona "Up River del Paraná" reclaman una profundidad de 40 pies.
A mediano y largo plazo, los expertos ven necesario llegar a un calado de 42 pies, para que los barcos más grandes puedan completar su carga y avatar los costos de transporte. Esta sería la principal traba de la discusión porque el lecho del río se mueve constantemente y necesita tareas de mantenimiento constante, que cuestan muchísimo dinero.
La última modificación en el calado fue en 2006, cuando pasó de 23 a 34 pies. A pesar de que las provincias del Litoral se lo demandan, en Nación no planean hacer un calado más profundo hacia el norte de Timbúes porque el tránsito de los grandes buques disminuye considerablemente en esa zona, lo que sería un gasto innecesario.
Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de Argentina y del Centro de exportadores de cereales, dice que “la expectativa es que el Gobierno pueda cumplir con los plazos y finalmente adjudicar la concesión larga, es decir, 30 años y llegar a los 44 pies de profundidad con una tarifa competitiva”.
Actualmente, en la hidrovía rige un peaje de US$ 4.20 por Tonelada de Registro Neto (TRN). Idígoras dice que la tarifa tiene que ser más baja: “Al día de hoy, la tarifa está definida en relación al desequilibrio financiero de la Administración General de Puertos. Más que pensar en mejoras, en este momento se está en un ritmo de mantenimiento”.
Idígoras indica que las empresas internacionales capaces de encargarse del trabajo en la hidrovía son pocas, porque al ser una autopista fluvial de las más importantes del mundo deben poder traer barcos desde otras partes del mundo hacia esta zona en caso de urgencias.
La compañía belga Jan de Nul es la dragadora que tiene el contrato de dragado de la hidrovía a través de un contrato directo con la Administración General de Puertos. Previamente, la empresa tuvo la concesión de los trabajos durante 28 años y ahora buscará quedarse otra vez con la licitación.
La belga DEME Group, la china CCCC Shanghai Dredging CO, la holandesa Boskalis serán las principales competidoras de Jan de Nul. Pero todas ellas piden reglas claras para participar, luego de la frustrada licitación que realizó el Gobierno de Alberto Fernández, que para los interesados fue poco transparente.
Queda claro que el pliego del Gobierno debe tener una visión moderna y a futuro de la hidrovía, con condiciones que no pueden ser inflexibles por los constantes cambios de seguridad, tecnología y calado que atraviesa la vía fluvial. Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados, indicó que “Teniendo un contrato bien escrito que evite o penalice incumplimientos, estaremos bien”.
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