CIUDAD DE BUENOS AIRES (CÓDIGO AÉREO) - Hace dos semanas, sostuvimos que la reunión con el canciller español Miguel Angel Moratinos fue clave para saber que el gobierno argentino no quería más al Grupo Marsans al frente de Aerolíneas Argentinas. Confirmada la noticia por fuentes oficiales, el holding español resolvió desprender de la mayoría de las acciones de la línea aérea, esperando un pago suculento en el futuro. Pero queda la duda: ¿es la solución para la empresa y el mercado aerocomercial argentino?
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Si López Mena (& De Vido & Jaime) ingresan a Aerolíneas Argentinas, ¿se termina el problema?
Más allá del renovado escándalo que provoca que el Gobierno argentino desencadene un sofocón financiero en una empresa para obligar a su propietario a ceder una participación a algún empresario amigo de Néstor Kirchner, ¿cuál es la situación hoy de Aerolíneas Argentinas? (Nótese que en todo este tema no se menciona a Austral, que seguiría siendo 100% de Grupo Marsans).
08 de mayo de 2008 - 01:34
Desde España y desde Buenos Aires, en el Grupo Marsans hay mensaje coincidente: entregan el management de Aerolíneas Argentinas a un inversor argentino (que, paradójicamente, sería el uruguayo Juan Carlos López Mena), se buscan tres consultoras para fijar el valor de las acciones vendidas y los pagos se realizarán en un tramo que van de 3 a 5 años, con salida de Bolsa, incluida.
Según pudo saber CÓDIGO AÉREO, el Grupo Marsans está dispuesto a entregar el management de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas en cuanto se firmen los papeles. Incluso hablan de una fecha: no más del 30 de junio para cesar en la administración de la empresa.
Y después, ¿qué? Juan Carlos López Mena, pese a no poner un peso, ingresará a una empresa que acumuló un pasivo de casi US$ 200 millones en cuatro meses, tiene una docena de aviones parados, tiene dos A 320 sin pilotos que cuestan US$ 120.000 mensuales, tiene dos gremios combativos que no quieren otro inversor privado controlando la compañía, tiene decenas de vuelos diarios que son pérdida pura.
En el horizonte hay: cerrar un acuerdo con los sindicatos por el aumento de sueldos (ver aparte), lograr las medidas que reclamó todo el sector privado durante cuatro años (desgravar importaciones de partes y alquileres de leasing, poner un techo al valor del JP 1 y subir el precio de los pasajes de cabotaje). Nada de esto cambiará si no lo dispone la Casa Rosada.
Ahora, supongamos que el gobierno decide tender un puente de plata a Juan Carlos López Mena y otorga otro 30% de aumento a los pasajes de cabotaje, fija un valor techo para el JP 1 y envía el proyecto de Ley para desgravar las importaciones de bienes de capital para el sector. ¿Alcanza?
Todo depende del valor techo que se ponga al JP 1. Si habla de un valor de $ 1,80 el litro, es decir, casi de $ 1 a $ 1,20 por litro que sería subsidiado por el Estado. Si tenemos en cuenta que Aerolíneas Argentinas gasta cerca de US$ 1 millón diarios de combustible, Juan Carlos López Mena vendría con un subsidio no menor a los US$ 150 millones anuales, sólo por combustible.
Con ese aporte del Estado, no alcanza para hacer rentable los vuelos. Incluso, con la desgravación de la importación de bienes de capital y leasings no se alcanza a equilibrar los costos operativos de la empresa. Se necesita más.
Supongamos que, además, se logra otro aumento de 20% en el costo de los pasajes de cabotaje. Recién entonces, quizás, se podría tener un primer resultado operativo positivo. Sin embargo, ¿qué se hace con el pasado?
Hay que recordad que Aerolíneas Argentinas es una empresa que pierde dinero desde hace cinco años y que tiene una deuda en el mercado financiero superior a los US$ 100 millones. ¿De dónde sale esa plata? La utilidad operativa anual no está asegurada para la cancelación de las deudas.
Por eso, el ingreso de Juan Carlos López Mena como socio administrador de Aerolíneas Argentina puede ser un triunfo político de la Casa Rosada y una señal del poder de funcionarios como Julio de Vido y Ricardo Jaime. También, puede ser considerado un triunfo de los sindicatos más duros que desgastaron al Grupo Marsans.
Sin embargo, el ingreso del dueño de Buquebus a Aerolíneas Argentinas no asegura más frecuencias al interior, llegar a las 6 capitales de provincias que hoy no son cubiertas por la empresa, mejorar su servicio, mejorar las relaciones con los sindicatos duros, aumentar la flota y otorgar una mejor oferta de viajes para el sector turístico y empresario.
En pocas palabras: el ingreso de Juan Carlos López Mena es otro triunfo a lo Pirro para el mercado aerocomercial.
¿Cuánto vale la empresa?
La venta de 60% del capital accionario de Aerolíneas Argentinas por parte del Grupo Marsans y las necesidades financieras que tiene la compañía en el corto plazo oculta una de las discusiones más duras que habrá los próximos meses: ¿cuál es el verdadero valor de Aerolíneas Argentina y sus empresa controladas?
Las fuentes cercanas al Grupo Marsans y a Aerolíneas Argentinas son claras: se seleccionarán tres consultoras internacionales para fijar el valor de la aerolínea de bandera argentina, cada una de ella, representará a una parte. El pago se realizará en sucesivas cuotas.
Sin embargo, el valor de Aerolíneas Argentina ya despertó una dura disputa entre la Secretaría de Transporte y el Grupo Marsans. Cuando se anunció que el Estado aumentaría su participación de 5% a 20% del capital de Aerolíneas Argentina, los españoles hablaron de una valuación cercana a US$ 1.000 millones; en tanto, para el gobierno, era de poco menos de US$ 400 millones.
Según el último balance de Aerolíneas Argentina se conoce, la empresa tiene un valor de US$ 394 millones y, como publicó en exclusiva CÓDIGO AÉREO en enero, durante 2007 se habrían acumulado resultados negativos por US$ 100 millones.
¿De dónde salen los US$ 1.000 millones que argumenta el Grupo Marsans? Por un lado, consideran que los valores de marca, ruta y las frecuencias existentes (o futuras) están muy devaluadas con respecto al valor real. Por el otro, argumentan que hoy, Aerolíneas Argentinas tiene todos los contratos de la flota extendidos y órdenes de compra de varios aviones Airbus por valor cercano a US$ 700 millones.
El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, sostuvo hace dos semanas que el Ministerio de Economía, bajo las conducciones de Miguel Peirano y Martín Lousteau, realizó una evaluación de Aerolíneas Argentinas y fijó el valor para el Estado de la compañía. Sin embargo, no dio a conocer el monto, pese a ser un dato público.
Durante el paso de Antonio Mata por la conducción de Aerolíneas Argentinas, se contrató al banco de inversión Merrill Lynch para establece el valor de la empresa para hacerla cotizar en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires e, incluso, la Bolsa de Madrid. La promesa era para cuando se levantara el concurso preventivo que tiene la compañía.
Pese a casi dos años de trabajo, nunca hubo un acuerdo sobre el valor final de la compañía. La diferencia entre lo establecido por el empresario español y el banco de inversión habría sido enorme (se habló de hasta US$ 500 millones), casi lo mismo de lo que ocurre hoy.
Todo depende del valor techo que se ponga al JP 1. Si habla de un valor de $ 1,80 el litro, es decir, casi de $ 1 a $ 1,20 por litro que sería subsidiado por el Estado. Si tenemos en cuenta que Aerolíneas Argentinas gasta cerca de US$ 1 millón diarios de combustible, Juan Carlos López Mena vendría con un subsidio no menor a los US$ 150 millones anuales, sólo por combustible.
Con ese aporte del Estado, no alcanza para hacer rentable los vuelos. Incluso, con la desgravación de la importación de bienes de capital y leasings no se alcanza a equilibrar los costos operativos de la empresa. Se necesita más.
Supongamos que, además, se logra otro aumento de 20% en el costo de los pasajes de cabotaje. Recién entonces, quizás, se podría tener un primer resultado operativo positivo. Sin embargo, ¿qué se hace con el pasado?
Hay que recordad que Aerolíneas Argentinas es una empresa que pierde dinero desde hace cinco años y que tiene una deuda en el mercado financiero superior a los US$ 100 millones. ¿De dónde sale esa plata? La utilidad operativa anual no está asegurada para la cancelación de las deudas.
Por eso, el ingreso de Juan Carlos López Mena como socio administrador de Aerolíneas Argentina puede ser un triunfo político de la Casa Rosada y una señal del poder de funcionarios como Julio de Vido y Ricardo Jaime. También, puede ser considerado un triunfo de los sindicatos más duros que desgastaron al Grupo Marsans.
Sin embargo, el ingreso del dueño de Buquebus a Aerolíneas Argentinas no asegura más frecuencias al interior, llegar a las 6 capitales de provincias que hoy no son cubiertas por la empresa, mejorar su servicio, mejorar las relaciones con los sindicatos duros, aumentar la flota y otorgar una mejor oferta de viajes para el sector turístico y empresario.
En pocas palabras: el ingreso de Juan Carlos López Mena es otro triunfo a lo Pirro para el mercado aerocomercial.
¿Cuánto vale la empresa?
La venta de 60% del capital accionario de Aerolíneas Argentinas por parte del Grupo Marsans y las necesidades financieras que tiene la compañía en el corto plazo oculta una de las discusiones más duras que habrá los próximos meses: ¿cuál es el verdadero valor de Aerolíneas Argentina y sus empresa controladas?
Las fuentes cercanas al Grupo Marsans y a Aerolíneas Argentinas son claras: se seleccionarán tres consultoras internacionales para fijar el valor de la aerolínea de bandera argentina, cada una de ella, representará a una parte. El pago se realizará en sucesivas cuotas.
Sin embargo, el valor de Aerolíneas Argentina ya despertó una dura disputa entre la Secretaría de Transporte y el Grupo Marsans. Cuando se anunció que el Estado aumentaría su participación de 5% a 20% del capital de Aerolíneas Argentina, los españoles hablaron de una valuación cercana a US$ 1.000 millones; en tanto, para el gobierno, era de poco menos de US$ 400 millones.
Según el último balance de Aerolíneas Argentina se conoce, la empresa tiene un valor de US$ 394 millones y, como publicó en exclusiva CÓDIGO AÉREO en enero, durante 2007 se habrían acumulado resultados negativos por US$ 100 millones.
¿De dónde salen los US$ 1.000 millones que argumenta el Grupo Marsans? Por un lado, consideran que los valores de marca, ruta y las frecuencias existentes (o futuras) están muy devaluadas con respecto al valor real. Por el otro, argumentan que hoy, Aerolíneas Argentinas tiene todos los contratos de la flota extendidos y órdenes de compra de varios aviones Airbus por valor cercano a US$ 700 millones.
El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, sostuvo hace dos semanas que el Ministerio de Economía, bajo las conducciones de Miguel Peirano y Martín Lousteau, realizó una evaluación de Aerolíneas Argentinas y fijó el valor para el Estado de la compañía. Sin embargo, no dio a conocer el monto, pese a ser un dato público.
Durante el paso de Antonio Mata por la conducción de Aerolíneas Argentinas, se contrató al banco de inversión Merrill Lynch para establece el valor de la empresa para hacerla cotizar en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires e, incluso, la Bolsa de Madrid. La promesa era para cuando se levantara el concurso preventivo que tiene la compañía.
Pese a casi dos años de trabajo, nunca hubo un acuerdo sobre el valor final de la compañía. La diferencia entre lo establecido por el empresario español y el banco de inversión habría sido enorme (se habló de hasta US$ 500 millones), casi lo mismo de lo que ocurre hoy.
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