Bioceánica obsesión en América Central: $$$$

 

SAN JOSÉ DE COSTA RICA (Summa). En 1903, Estados Unidos y Panamá firmaron un tratado para la construcción de un canal interoceánico para barcos. “La mega-obra de ingeniería tomó diez años de construcción y un costo de US$387 millones”, señala la breve reseña histórica del Canal de Panamá.

 

Hace un siglo, la obra implicó cavar la Cordillera Continental, construir una represa, diseñar y construir las esclusas para el Canal, construir las mega-compuertas y lidiar con los enormes problemas ambientales. En 2014, el Canal de Panamá cumple un siglo de operación en un país cuya economía gira en torno a él: logística, inversión en capital humano, infraestructura y servicios.

 

Hoy, Guatemala, Honduras y Nicaragua han comenzado a impulsar sus propios megaproyectos de construcción para unir el océano Atlántico con el Pacífico. La creación de nuevas vías oceánicas no llega sola; además, los planes contemplan líneas férreas, construcción de oleoductos, nuevos puertos de aguas profundas en cada océano, zonas francas, una refinería y dos aeropuertos.

 

De los tres países, Nicaragua ya tiene avanzada la concesión por cincuenta años para construir el canal, prorrogables a cien años, a HK Nicaragua Canal Development Investment Co., Limited (HKND Group), firma recién creada en Hong Kong sin experiencia en construcción de canales. El presidente Daniel Ortega dijo en junio que la obra costaría US$40.000 millones y tendría una longitud tres veces mayor al Canal de Panamá. La firma china ya encargó el estudio de viabilidad de la ruta, que partiría por el litoral caribeño de Monkey Point hasta terminar en Puerto Corinto, en el Pacífico. El inicio de obras está previsto para 2014 y será administrado por una empresa público-privada con 51% de acciones para el Estado nicaragüense y 49% para los inversionistas extranjeros.

 

Los críticos del megaproyecto rechazan que no hubo referendo o licitación pública para esta millonaria inversión. “Si ya la concesión fue otorgada no se podrán negociar plazos, tarifas, compromisos ambientales y sociales y, en fin, docenas de temas que se negocian antes de adjudicar y que se usan para conseguir las mejores condiciones para el país”, detalló Roberto Artavia, ex rector de INCAE Business School al periódico Confidencial.

 

Sobre todo, los ojos están puestos en el impacto ambiental, pues una de sus potenciales rutas atraviesa el Gran Lago de Nicaragua, una reserva de agua potable y el dragado de 24 metros de profundidad en toda la vía.

 

El Corredor Interoceánico de Guatemala (CIG) se enfoca en la construcción de una vía férrea que atraviese el país de costa a costa, dos nuevos puertos, un gaseoducto, carretera de cuatro carriles para camiones de carga, zonas francas e incluye un corredor tecnológico de redes de fibra óptica. Guatemala ya comenzó la compra de terrenos en el proyecto estimado en US$4.000 millones. La idea es unir ambos océanos en cuatro horas. El presidente Otto Pérez ya realizó una gira para despertar el interés de inversionistas asiáticos y españoles. Guatemala necesita US$500 millones iniciales para comenzar a construir el corredor. Más que una competencia directa, el CIG se ofrece como complementario al Canal de Panamá.

 

Tal como hizo Guatemala, Honduras suscribió un estudio de viabilidad para crear una red de ferrocarriles desde el Caribe hasta el Golfo de Fonseca, en el Pacífico, con China Harbour Engineering Company Ltd. (CHEC). Su valor agregado es permitir el atraco de barcos de 300.000 toneladas en ambas costas. El proyecto está valorado en US$5.500 millones.

 

¿El istmo necesita más de dos canales?

 

Para el Instituto Centroamericano de Estudios Fiscales (ICEFI), lo grave del tema es que no hay una discusión de país, de región y de largo plazo. “Ningún país ha discutido por qué vale la pena hacerlo, ni ha hecho un plan de desarrollo que lo sustente. Los países siguen caminando con bastante desintegración a pesar de que existe un sistema de integración centroamericano. Lo cierto es que no tenemos un plan de desarrollo común. Por tanto, nuestros proyectos grandes tampoco están vistos sobre la base de integración regional”, destacó Jonathan Menkos, director ejecutivo del ICEFI.

 

Menkos es claro en subrayar que ningún país posee los recursos suficientes para invertir en este tipo de megaproyectos. De aquí al 2018, el ICEFI proyecta que la región centroamericana crecerá 4% del PIB en términos reales, pero el crecimiento se concentrará en tres países: Panamá, que crecerá cerca del 6%; Costa Rica, con 5%, y Nicaragua, en torno al 4%. Panamá y Nicaragua poseen mayor sanidad fiscal comparados con sus vecinos, pero el reto de Nicaragua de atraer más inversión extranjera depende de su transparencia. “Nicaragua tiene superávit fiscal, los ingresos son superiores al gasto público. Están teniendo un crecimiento de la deuda bastante limitado. Eso sí, hoy por hoy, no sabemos sobre la ejecución de presupuesto público, no sabemos si los recursos que llegan de Venezuela se están computando como endeudamiento, como cooperación y hay muy poca información sobre el quehacer del Estado”, apuntó Menkos.

 

Honduras, en especial, tiene un panorama fiscal complicado para realizar grandes inversiones. El deterioro de las finanzas públicas en los últimos años se ha traducido en un aumento acelerado de la deuda. La deuda interna aumentó de 23.453 millones de lempiras (US$1.209 millones) en 2009 a 54.523 millones (US$2.762 millones) en 2012. La deuda externa, por su parte, pasó para igual período de US$2.484 a US$3.663 millones.

 

“En términos del PIB, la deuda total tiene un aumento del 25,2% en 2009 al 35,4% en 2012”, agregó el director del ICEFI. Guatemala no crece lo que crece Nicaragua y cerrará el año 2013 con una carga tributaria del 11,3%, según el ICEFI. “La deuda de Guatemala tiene factores que la hacen insostenible, como crecimiento económico insuficiente, costo financiero elevado y recaudación baja. Esto hace de la deuda una herramienta poco utilizable con la magnitud de este proyecto”, apuntó Menkos.

 

Además del panorama fiscal, la región es clave como punto de intercambio interoceánico. “La cuenca del Pacífico será uno de los grandes motores de crecimiento de la economía global en las siguientes décadas, pero no hay que perder de vista que Europa occidental y la costa este de Estados Unidos siguen siendo los mercados más grandes en términos de capacidad de compra. Si juntamos esas dos cosas, la logística interoceánica será clave en este siglo. De eso se trata el proyecto de ampliación del Canal de Panamá y todo este movimiento regional”, apuntó Menkos. Ninguno de los tres países tiene relaciones diplomáticas con China continental, sino que reconocen a Taiwán. Ese factor influye en el comercio con la potencia asiática.

 

Para el ex rector de INCAE, sí es necesario crear un tránsito eficiente de mercancías en corredores logísticos ferroviarios o de carreteras entre el Caribe y la cuenca del Pacífico.

 

Sin embargo, para Menkos la verdadera discusión debería ser el análisis sobre los verdaderos beneficios que obtendrán los 45 millones de centroamericanos que viven en esta zona. “Es evidente que los gobiernos necesitan informar a sus ciudadanos los motivos de por qué es mejor construir un canal que construir escuelas, centros de salud, e invertir en innovación tecnológica, porque al final un capital humano bien preparado y sano permite un crecimiento sostenido en el mediano y largo plazo”, puntualiza.