Condenar al maquinista es cuestión de Estado para salvar un negocio
La española Renfe tenía muchos plantes para Sudamérica. No sólo para la Argentina (estaba Florencio Randazzo en Madrid cuando ocurrió el accidente) sino también para Brasil. Hay una licitación por delante y sólo puede salvar la oferta española que el maquinista sea considerado el único culpable de lo que ocurrió. El accidente del Alvia que ha causado la muerte de 80 personas en Galicia puede suponer un duro golpe para varias empresas españolas -públicas y privadas- con intereses en Sudamérica. Al tratarse de un tren Talgo operado por Renfe, España puede quedar fuera de la disputa por la construcción y operación del tren de alta velocidad que unirá São Paulo y Rio de Janeiro. Ambas empresas son candidatas en la adjudicación del proyecto de más de 12.000 millones de euros, el equivalente a construir una carretera que una las dos mayores ciudades de Brasil y un aeropuerto en cada una de ellas.
27 de julio de 2013 - 10:59
El trágico accidente ocurrido el miércoles 24/07 en Santiago de Compostela y que ha dejado al menos 78 muertos, ha ocurrido en el peor momento posible para la industria ferroviaria española, que está tratando de vender sus trenes de alta velocidad en el mundo, entre ellos en Brasil. Pero también en la Argentina (el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se encontraba precisamente en Madrid, visitando a autoridades de Renfe, la empresa estatal ferroviaria española).
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"Tecnológicamente, España fue pionera en la alta velocidad", explicó recientemente a Alejandro Lago, profesor de logística en el IESE Business School de Madrid, poniendo de ejemplo como en la década de los 60 en el país circulaban a 200 kilómetros por hora los trenes Talgo.
Las normas del concurso, dirigido por la Empresa de Planeamiento y Logística de Brasil (EPL), especifican que los participantes a operar el tren de alta velocidad -en este caso, Renfe- tienen que declarar que no tuvo ningún accidente fatal en su sistema de Tren de Alta Velocidad en el periodo de cinco años.
Las empresas españolas que, por lo que parece se separarán en dos consorcios para competir por el proyecto, tenían que entregar sus propuestas el próximo 16 de agosto. Según los primeros análisis publicados en los medios de comunicación brasileños, las compañías tendrán que buscar otro operador para presentarse.
La construcción y operación del llamado “tren bala” es uno de los proyectos más importantes de España en el exterior. La ministra de Fomento, Ana Pastor, viajó a Brasil hace algo más de un mes precisamente para reforzar las oportunidades de las empresas españolas y entrevistarse con las autoridades brasileñas involucradas en el proyecto.
La EPL no ha querido confirmar las consecuencias que puede tener el accidente en la licitación “porque la presentación oficial de propuestas y concurrentes no es oficial hasta el mes que viene”.
Pero la misma regla ya apartó del concurso millonario a la empresa china Communications Construction por el accidente que registró en julio de 2011 en la provincia de Zhejiang y que dejó 33 muertos, según informa la Agencia Brasil.
Una laguna en la redacción de la normativa del concurso puede beneficiar, sin embargo, a los consorcios españoles. La norma determina que el accidente debe “ser por causas imputables a la operación del sistema”. Por eso es clave imputar al maquinista por responsable de la tragedia.
De hecho, el conductor del tren que descarriló el pasado miércoles en Santiago de Compostela, Francisco José Garzón, ha sido dado de alta y trasladado a Comisaría, detenido un supuesto delito de homicidio por imprudencia.
Así lo ha dicho el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, en una rueda de prensa en la Comisaría de la capital gallega. Según ha manifestado, "hay indicios racionales como para pensar que pueda tener una eventual responsabilidad" en relación con lo ocurrido, aunque es el juez quien debe "determinarla".
El conductor sigue negándose a declarar. El Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela le llamará a declarar antes de mañana, domingo, a las 19.40 horas, cuando se cumple el límite legal de 72 horas para hacerlo.
Abriendo el paraguas
El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ha censurado que existan «algunos intereses económicos por parte de determinadas empresas o de suministradores de alta velocidad» en relación al grave accidente ferroviario registrado el miércoles en Santiago porque España se presenta a «concursos internacionales de construcción de líneas de alta velocidad» y ha alertado de que «las prisas son contrarias a una investigación».
«España en alta velocidad y en seguridad de alta velocidad es de los mejores países del mundo, aunque a algunos países les pueda no interesar este hecho. No es una opinión política sino técnica», ha dicho Feijóo en rueda de prensa, junto con el junto con el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, y la ministra de Fomento, Ana Pastor.
Asimismo, el presidente gallego ha garantizado que no se va a «cejar en el empeño de saber la causa o las causas que coinciden en este accidente». «Pero lo que pedimos por respeto a las víctimas, a los heridos, al pueblo gallego y a España es que esa investigación se haga en profundidad. No queremos comentarios ni conjeturas», ha afirmado Feijóo, quien ha subrayado que se ha sentido «absolutamente asistido por todo el Gobierno», al cual ha dicho no tener «ningún reproche que hacer».
Antecedentes
España construyó una red de alta velocidad con una primera línea que se inauguró en 1992 entre Madrid y Sevilla, seguida, entre otras, de Madrid-Barcelona, Valencia y Madrid, y en diciembre de 2011 la línea a Galicia, donde se produjo el accidente.
En la actualidad, España ocupa el número dos del mundo en esta área, por detrás de China, con 3.100 kilómetros de líneas de alta velocidad, además de unos 3.000 más en proyecto o en construcción.
"España, durante los últimos 10 ó 15 años, ha hecho un avance muy significativo, tanto en la construcción y la tecnología, y, finalmente, el país cuenta con los conocimientos y recursos, en términos de ingeniería, consultores y fabricantes", dice Alejandro Lago.
"En tiempos de crisis, el sector ferroviario se compensa con su acción exterior, sus exportaciones", ya que España "tiene la experiencia que se puede transferir a otros países", dice Pedro Fortea, director general de la Asociación Mafex Railway, que promueve 73 empresas en el extranjero.
Su trabajo a la conquista del exterior comenzó con su su primer gran contrato en Turquía para la línea Ankara-Estambul, inaugurado en 2009.
Pero su más prestigiosa victoria llegó en 2011, con el "desierto TGV" de La Meca-Medina. Una hazaña de 6.700 millones de euros, que se convirtió en el contrato internacional más grande de la historia.
España tiene ahora sus ojos en Brasil, donde la línea de Paulo-Campinas Rio-Sao, la primera de alta velocidad de América del Sur, se inaugurará en septiembre por valor estimado de 16.400 millones. España cuenta con un consorcio de once empresas públicas y privadas.
El contrato "es importante, ya que es de alta velocidad y queremos demostrar que somos líderes mundiales en este campo", señaló Rafael Catalá, secretario de Estado de Transportes, en una reciente entrevista.
Sin embargo, las bases del concurso a cargo de la planificación de la empresa y la logística de Brasil (EPL), establece que los solicitantes para gestionar el tren de alta velocidad -en este caso (la empresa pública española) Renfe- deben declarar que no han tenido ningún accidente con víctimas en su sistema de trenes de alta velocidad durante al menos cinco años.
En el documento se recuerda que por la misma regla se rechazó la oferta China de Communications Construction Company, debido a un accidente en junio de 2011 en el que murieron 33 personas. Sin embargo, la norma requiere que las causas se deban "a razones operacionales".
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