Buscando revancha, Iñaky Arreseygor, padre del fracaso de la licitación para la Hidrovía, insiste con puertos pero a cada paso el cargo le queda holgado.
Iñaky Arreseygor.
"Es un funcionario de cuarta": La sintética definición dada acerca del Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaky Arreseygor, corresponde al más veterano empresario naviero nacional y en modo alguno es despectiva, sino que simplemente ubica al funcionario en el escalón jerárquico que le corresponde en el organigrama de la función pública.
A modo de muy breve biografía digamos que Iñaky es un ex macrista especializado en ciencias de la Administración y siempre ligados a compras y contrataciones. Supo ser representante del Estado Nacional en la empresa Mirgor mutando a ferviente massista a partir de 2019.
“La verdad de temas marítimos no sé nada, pero necesito trabajar” solía sostener el apodado “gran legislador” ante cada miembro de la comunidad fluviomarítima y portuaria a los que fue conociendo a partir de su desembarco ahora como mileista de la primera hora.
“El fracaso de la licitación por el dragado de la Hidrovía estaba anunciado desde el día uno. Iñaky Miguel Arreseygor consultó prácticamente a todo el sector y prolijamente desoyó todas las recomendaciones y consejos que recibió el pliego que redactó dejó en claro que su ignorancia en la materia es importante”, sostiene uno de los prácticos consultados.
El nefasto DNU 340/25 sobre “desregulación de la Marina Mercante” redactado por pedido de Federico Sturzenegger – su verdadero jefe- contó además de su “talento personal” con la “invalorable” participación de un empresario naviero con muchos más años que patriotismo que erróneamente creyó que podría repetir la “hazaña” lograda en la década de los '90.
Tan groseramente violatorio de las más elementales normas constitucionales resultó ser el decreto, que durante las incontables reuniones que gremios y entidades relacionadas con los intereses marítimos mantuvieron con diputados y senadores en busca del rechazo legislativo no fueron pocos los legisladores oficialistas que -con vergüenza ajena- pidieron perdón por la norma.
Asumiendo el hecho de que Arreseygor no reporta ni al secretario de Transporte ni al Ministro de Economía, sino que solo es un brazo ejecutor de los intereses del “gran desregulador nacional”, Federico Sturzenegger -los que en este caso resultan ser los mismos que los de las grandes compañías agroexportadoras-, fueron estas últimas las que exigieron al funcionario de cuarta (línea) buscar un atajo legal para imponer lo que ahora el fenecido 340/25 no les puede dar.
Sin el peso específico suficiente para dictar leyes, decretos o simples disposiciones, el insistidor Iñaky hecho mano a lo que su humilde pero peligroso carguito le permite y procedió al dictado de la resolución 41/25 reinterpretando por enésima vez el sentido de la ley 19942/44 de Cabotaje Nacional.
La medida en cuestión viene precedida de una enunciación de considerandos que terminan siendo mas extensos que la disposición en si (mucho Gre Gre para decir Gregorio) y solo demuestra que en el ADN libertario no se concibe contradecir ni a los hermanos Milei ni a los empresarios que los sostienen sobre todo si estos responden a intereses externos.
“Que, a los fines de agilizar el procedimiento, resulta necesario generar un sistema ágil y eficaz donde la inexistencia de buque o artefacto naval en la matrícula nacional o con tratamiento de bandera que pueda realizar ese tráfico, en las áreas o puertos solicitados, entre las fechas requeridas y en las características indicadas, sea acreditado mediante la presentación de una declaración jurada…”
Tal como se desprende del párrafo anterior y siempre con el “sagrado argumento” de ser cada vez más eficientes, la resolución publicada el martes 09/09 en el Boletín Oficial simplifica notablemente las exigencias para que un armador, cargador o cualquier persona física o jurídica con interés legítimo pueda pedir una autorización para realizar cabotaje nacional con buques y tripulaciones extranjeras.
Con una suerte de “complejo de culpa” en los mismos considerandos se ensaya a modo de disculpas por la traición al pabellón y mano de obra nacional los siguientes párrafos
En buen romance y tal como se desprende del anexo que acompaña la medida, ante el pedido de cualquiera de los usuarios involucrados en la cadena del comercio exterior nacional ( no solo armadores) que tenga como propósito la contratación de embarcaciones extranjeras para realizar transporte de mercaderías entre puertos nacionales, la administración pública deberá ejercer la máxima diligencia para conceder lo solicitado a la brevedad.
Los certificados de excepción a la ley de cabotaje serán otorgados por un periodo de hasta 180 días pudiendo ser renovados ilimitadamente por periodos iguales solo a requerimiento del interesado.
No resulta extraño el manso silencio con el que la Prefectura Naval Argentina recibe desde hace 18 meses todo tipo de directivas que terminan poniendo patas para arriba a todo el sistema de navegación nacional poniendo incluso en riesgo los más elementales conceptos de seguridad náutica.
Muda estuvo la bicentenaria institución ante la reforma del REGINAVE (Régimen de la Navegación) que derogó desde la obligación de contar con serenos argentinos en los buques extranjeros hasta la que exigía a los buques fluviales contar con dos bombas de incendio (para Sturzzenegger si se incendia un barco en el río basta con llegar a la costa y dejar que el buque se queme una vez que lo tripulantes estén en tierra firme)
“El silencio prefecturiano también se extiende a la estoica renunciación que hace la autoridad marítima a su poder de policía sobre embarcaciones y tripulantes extranjeros que vía excepción transitarán cada vez con mayor frecuencia entre puertos argentinos”, Indica un armador nacional.
Y prosigue: “La habitual inflexibilidad y severidad con la que la PNA maneja las exigencias reglamentarias en lo atinente a certificación de tripulantes y embarcaciones ha de quedar cada vez más limitada ya que a un buque extranjero tripulado por extranjeros se les puede pedir documentación conforme a la normativa internacional pero no se puede poner en tela de juicio la rigurosidad con la que la misma fue extendida y todo el sector marítimo sabe las sensibles diferencias que en materia de formación, capacitación y certificación técnica hay entre los países que integran por ejemplo el acuerdo de la Hidrovía”.
Una vez más es el sector gremial el que no parece dispuesto a dejar pasar un atropello a las normas sin al menos no poner en blanco sobre negro la realidad.
En este aspecto los marinos argentinos llaman la atención al propio Arreseygor sobre las extrañas condiciones en las que se están otorgando permisos para realizar cabotaje a embarcaciones de bandera paraguaya (desde ya hace algunos meses), destacando que, por ejemplo, para el caso del remolcador de empuje de barcazas 'Lautaro C', ha sido beneficiado con permisos solicitados por distintas empresas para hacer en forma sucesiva el mismo tráfico de cabotaje. “Resulta llamativo por no calificarlo de sospechoso", indican los gremialistas consultados.
La excelsa puntillosidad con la que el experto en administración empresaria devenido en funcionario portuario puso de manifiesto en la resolución 45/25 a la hora de resignificar la ley de cabotaje marítimo y fluvial contrasta con el supino olvido que tuvo para con la ley 27419 (De fomento de la Marina Mercante y la Integración Fluvial Regional)
La norma (promulgada por Mauricio Macri anterior referente político de Iñaky), en su artículo 30 indica taxativamente:
Nada, absolutamente nada dice la norma de reciente factura acerca de que aquellos que declamen falta de naves nacionales para atender un tráfico deben tener presente que lo que seguramente nunca falte en el territorio nacional es mano de obra calificada y deseosa de navegar…. ¡Ay Iñaky, qué distracción!
A modo de tónico para la memoria, los gremios marítimos le indican al joven funcionario que -una vez más- el remolcador de empuje Lautaro C al día de la fecha y habiendo superado largamente el plazo de 30 días para navegar con tripulación paraguaya se encuentra en clara violación al referido art 30 de la Ley N° 27.419.
Las entidades gremiales integrantes de la FESIMAF (Federación de Sindicatos Marítimos y Fluviales) con más ironía que enojo destacan que están seguros de que Arreseygor, puesto al tanto de esta ilegalidad, se hará eco de la preocupación gremial intimando a la naviera propietaria de la embarcación a cumplir la ley.
Una vieja máxima del Derecho reza: “El desconocimiento de la ley no justifica su incumplimiento”.
Iñaky Arreseygor es, literalmente hablando, un “ignorante naval”; y ello no implica demérito a su persona ya que todos, en definitiva, somos ignorantes -e incluso analfabetos- en numerosos campos del conocimiento.
Lo grave de este funcionario es que, sin sonrojarse, aceptó un cargo para el que no está ni formado, ni capacitado ni entrenado.
Se dice que la Justicia es tiempista: será cuestión de ser pacientes a la hora de darle el tiempo que necesita para actuar. Pero también será fundamental estar atentos para recordarles a quienes se sienten en el banquillo que no podrán alegar en su defensa su propia torpeza y mucho menos la ignorancia real o simulada de la ley.
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