Canal Magdalena: Tráfico del 3% y las falacias del Gobierno

Este jueves (20/4) el presidente Alberto Fernández encabeza un acto en la localidad bonaerense de Ensenada, donde se anuncia el llamado a licitación del Canal Magdalena que, según el anuncio oficial, “permitirá la conexión marítima entre los puertos del Río de la Plata y del litoral marítimo de las provincias argentinas, estableciendo un corredor logístico nacional para el comercio exterior”.

Varias preguntas al respecto. Para empezar, ¿llegarán a licitar? La inversión significa $ 40.000 millones. Luego, surgen otras incógnitas: ¿se justifica la inversión? ¿habrá más costos de mantenimiento? ¿se ahorrarán los buques horas de navegación? ¿cuál es el interés de China? ¿servirá para levantar a la alicaída Marina Mercante?

Los “beneficios” según el Gobierno

En el anuncio del acto que Fernández compartirá con el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof; el ministro de Transporte, Diego Giuliano, y el intendente de Ensenada, Mario Secco, Presidencia envió a la prensa el siguiente resumen con los “beneficios de la construcción del Canal Magdalena”:

-El Canal Magdalena permitirá tener una ruta marítima propia porque será una puerta de entrada y de salida nacional hacia el océano Atlántico.

-La construcción es imprescindible ya que el nivel de profundidad de las aguas impide que los buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos fluviales del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay.

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El proyecto Canal Magdalena es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la curva El Codillo en el Km 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Rio de la Plata con una longitud de 61,5 kms. Hoy el tráfico de buques que ingresan al Sistema de Navegación Troncal (SNT) lo hace por el Canal Punta Indio en el Km 239,1.

-En la actualidad, un buque que ingresa a puertos fluviales argentinos a través del Río de la Plata, debe esperar en una zona ubicada en aguas de uso común de ese río, cuyo tráfico se encuentra administrado por Uruguay.

-La primera etapa será de trabajos de campo del Canal y tendrá una duración de 7 meses, mientras que la segunda será la ejecución del dragado de apertura hasta la profundidad de 11 metros con un tiempo de 21 meses.

-Las ventajas con respecto al Canal de Punta Indio incluyen la reducción del recorrido de navegación de 95,2 km (Canal Punta Indio) a 54 km; mayor velocidad de navegación y dimensiones para adaptarse a nuevas embarcaciones; navegación más segura; reducción del impacto de la dirección de los vientos sobre la navegación; disminución de los tiempos de espera de los barcos y de las demoras de toda la Vía Navegable Troncal y el ahorro en la operatoria de buques, agencias marítimas y la navegación.

Un canal para un tráfico del 3%

Urgente24 consultó fuente de la Liga Naval Argentina acerca de los beneficios que presentó el Gobierno nacional sobre el canal y fueron tajantes en su respuesta: “Para la Marina Mercante Argentina, o para el comercio marítimo, no sirve para nada porque el 90% de la carga se carga en Buenos Aires o en la Hidrovía y va para el Norte o para Oriente. Entonces, le sigue sirviendo el canal Punta Indio, donde se ahorran horas de navegación”.

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La traza en azul del Canal Punta Indio y la traza del canal Magdalena en rojo con los volúmenes anuales de sedimentación de cada tramo de canal, adoptando para el caso del nuevo canal la tasa de sedimentación anual del tramo del Canal Punta Indio que posee la misma dirección que tendrá el Magdalena, indicado en línea de trazos azul. Este tramo se ubica entre el Km 122 y el Codillo en el Km 143,9.

Entonces, ¿a quién le sirve el canal? Desde la Liga contestaron que solo sirve a los buques que van al Sur, pero se trata de “una mínima porción” del tráfico. “Los demás siguen operando con el canal Punta Indio, al que Argentina está obligado a seguir contribuyendo con su mantenimiento por el Tratado del Río de La Plata firmado con Uruguay. Por lo tanto, no será un ahorro sino que se deberá pagar dos mantenimientos de canal”, agregaron.

Interés chino

Detrás de la licitación asoma el interés de China, pero desde la Liga Naval explicaron a este portal el siguiente caso: “si viene un buque de la China o desde los Estados Unidos y los obligás a pasar de largo (del Puerto de Buenos Aires), e ir al Sur para meterse en el canal Magdalena, son 7 ó 8 horas de navegación más. Eso significa más combustible y más costos. Ese costo se agrega al flete y lo va a terminar pagando el exportador argentino”.

“Es muy difícil decirle al mundo que tenemos otro canal que está más lejos pero que les conviene más”, añadieron los expertos, aunque aclararon que “ el canal no es malo náuticamente. El problema es que es para una porción de tráfico, en el mejor de los casos, del 3%”.

Buques de GNL Vs cargueros

Otra de las razones que da el Gobierno para encarar la obra del canal Magdalena es por el arribo de buques gasíferos que traen el gas que el país suele necesitar para atender la demanda en invierno, sobre este caso desde la Liga Naval Argentina explicaron que estos buques “no vienen ni van al Sur. Para beneficiar al 3% del tráfico, se perjudica al 97% del tráfico. Por cada buque gasero vienen 20 buques cargueros”.

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Publicidad del gobierno bonaerense sobre el llamado a licitación del Canal Magdalena

Entonces, ¿quiénes usan realmente el canal Magdalena? Según los especialistas serían los buques que salen parcialmente cargados, “por una cuestión de calado, sobre todo cuando el Paraná está bajando, y luego van a completar carga a Bahía Blanca. En ese casó sí el Magdalena sirve porque es una conexión directa. Y los buques que van al Sur se ahorran una hora de navegación. Pero son contados los casos”.

Luego, desde la Liga aclararon “otra falacia” del argumento del Gobierno y está relacionada a que hay que pedir permiso a Uruguay para navegar el Punta Indio: “Eso no es así porque es un canal binacional que los dos países mantienen y tienen libre navegación”.

Luego, también rechazaron la idea de que la Marina Mercante se pueda recuperar por el canal Magdalena: “La Marina Mercante, para que se recupere, depende de otras cosas. A nivel regional, que seamos competitivos respecto a Paraguay, Bolivia y Brasil, para empezar”.

Polo agroexportador y más falacias

Siguiendo con la explicación dada por la Liga a este medio, agregaron: “Todo lo que es el polo agroexportador con destino a puertos de Oriente, América del Norte o Europa, entran por el canal Punta Indio y después remontan el Paraná. El servicio de practicaje en todo el Río de la Plata es argentino, y los buques en ningún momento entran a Montevideo, excepto que tengan un problema técnico. Se fondea frente a Montevideo porque es la zona de fondeo. Y luego cuando se van, obviamente el canal Punta Indio les ahorra 8 o 9 horas de navegación respecto al Magdalena”.

“También ahí hay una falacia: no tributan al Uruguay. Acá te la venden como que los buques van a Montevideo y usan servicios de Montevideo. Los barcos fondean frente a Montevideo y sube el práctico que es argentino. El práctico puede subir desde el Pontón Recalada que es un barco viejo fondeado que tiene Prefectura y son prácticos argentinos o prácticos que van por tierra, hay muchos que usan ese sistema, y embarcan en una lancha uruguaya y entonces la empresa de practicaje -que es una empresa privada-, paga la lancha para llegar al barco, pero eso es parte del costo del practicaje que está dentro de los escenarios del práctico, que cobra lo mismo embarque de un lado o del otro porque al armador no le importa”, concluyeron.