El accidente de la semana pasada en el Ferrocarril San Martín, lamentablemente, es una metáfora perfecta del costado subterráneo de la política argentina y sus manejos. Las operaciones en FFCC, como la representación del kirchnerismo, impactan, centralmente en el conurbano bonaerense. Y es desde allí que su administración y control puedan convertirse en un aspecto central a la hora de cosechar o perder adhesiones electorales. Pero como su manejo es Federal, muchas veces los intendentes miran de costado y no pujan por quedarse con las sillas que son ocupadas por funcionarios poco conocidos para el gran público. Quizá el anonimato oficie como una ventaja para que la luz de los reflectores no se posen sobre las vías de una empresa que, actualmente, es una clara demostración de la continuidad de la Casta en el gobierno de Javier Milei.
CLAVES DEL SAN MARTÍN
Historia secreta de FFCC: La Casta no descarrila
La historia profunda de lo que ha sucedido en FFCC no es la que se ha relatado. Sebastián Dumont investigó y tiene una conclusión: La Casta no descarrila.
FFCC: Patricio Gilligan es el presidente.
El recorrido del Tren San Martín atraviesa, en el Gran Buenos Aires, los distritos de Tres de Febrero, Hurlingham, San Miguel, José C, Paz y Pilar. Los mismos son gobernados hoy, en partes iguales, por el peronismo y Juntos por el Cambio. La política del GBA es quien ha aportado en los últimos años los nombres para la administración de la empresa ferroviaria.
Durante el gobierno de Alberto Fernández, la cara visible fue la de Martín Marinucci, un dirigente de tradición familiar peronista e integrante del Frente Renovador de Sergio Massa. Nada nuevo se aporta al decir que durante el tiempo del Frente de Todos, el gabinete se loteó y Massa se quedó, entre otras cosas, con el manejo de todo el área de transporte.
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Un tal Fabián Carballo
Fue en ese momento en que arribó a la empresa el Dr. Luis Adrián Luque -actual titular de SOFSE- , quien había sido concejal del FR en San Miguel en 2017 y tenía vínculos con Sergio Massa vía Jorge D´Onofrio, el actual Ministro de Transporte de la Provincia de Buenos Aires.
Hoy esa relación está dañada. Pero además, hay un actor muy importante para entender esta historia de cómo se fue componiendo la anterior y actual administración ferroviaria. Se trata del empresario Fabián Carballo, muy ligado a Massa, del que fue candidato a intendente en José C. Paz en 2015, y ha sabido moverse muy bien en las aguas de la política y de la justicia para crecer en sus actividades.
Entre ellas, los predios comerciales conocidos como 'las Saladitas' que han proliferado en el conurbano bonaerense y muchas de ellas funcionan en terrenos del FFCC. El rol de Carballo ha sido trascendente para entender cómo se armó la nueva administración de trenes bajo la órbita de La Libertad Avanza.
Es más, quienes conocen la interna bien de cerca aseguran que Luque es un hombre de Carballo hoy y no de Massa, quien estuvo afuera de todo este armado de continuidad. Es más, Massa se habría enterado cuando todo ya se había 'cocinado' en las oficinas de uno de los hombres más influyentes del actual gobierno: Santiago Caputo.
En términos fácticos es complejo de creer, pero es así. Si a Mauricio Macri se le escapó gran parte de la tropa entre guiños de Santiago Caputo y ofertas de Nicolás Posse, mucho más le sucede a Sergio Massa porque, entre otras cuestiones, perdió. Eso explica la respuesta de la familia Galmarini ante las diversas publicaciones el pasado fin de semana que ubicaron a Massa como quien sigue manejando los trenes.
Jorge Álvarez Holmberg
Como muestra, incluso, alcanza un botón. Si había alguien clave en trenes para el ex ministro de Economía, era José María Paesani, y él no se quedó. Su rol era de los más importantes, porque pasaba la administración de los recursos de la empresa. Las siempre sensibles efectividades conducentes. Hábil en sus labores, ha sabido también extenderse a otras geografías del GBA.
Si bien Carballo es una persona clave para entender este entramado, no es menos real que, luego de la primera interna fuerte en el gabinete nacional que provocó la eyección del ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, hay cosas que cambiaron.
Y empezó a ocupar un rol cada vez más preponderante Jorge Álvarez Holbmerg, actual gerente general de la Operadora Ferroviaria. Este ex secretario de Hacienda en el distrito de Morón cuando gobernaba Ramiro Tagliaferro, es el mismo que firma la nota donde le pide, el 05/04/2024, al Ministerio de Economía $ 56.000 millones para implementar el plan de reducción de personal, 3.000 cargos en total con indemnizaciones promedio de $ 18 millones.
También su firma aparece en la nota del viernes 03/05/2024, una semana antes del choque, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Luis Adrián Luque, alertó a sus superiores que la situación de la empresa era crítica y requería con urgencia “gestionar la asignación de fondos necesarios que garanticen el normal funcionamiento de los servicios a cargo de esta Operadora Ferroviaria, resguardando los estándares mínimos de seguridad operacional”.
La nota firmada por Luque está dirigida a Patricio Gilligan, presidente de Ferrocarriles Argentinos con copia al secretario de Transporte, el cordobés Franco Mogetta, y al funcionario de la Jefatura de Gabinete, Mauricio González Botto.
La difusión de la misiva cuando los cuestionamientos arreciaban, es una clara demostración del “sálvese quien pueda”, que evidencia las feroces internas en áreas clave que existen en el gobierno. Temas de lo que, difícilmente, esté en el día a día el Presidente Javier Milei. Y esos huecos son aprovechados para sostener esquemas cuyos ejecutores, pocos visibles por ahora, llegan hasta las puertas mismas del despacho presidencial.
Y son muy influyentes para el gobierno libertario en la difusión de su lucha contra la Casta.
Cables robados pero algo más
La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) también había advertido de las peligrosas deficiencias. Lo hizo en una nota fechada el viernes 05/04/2024 donde alertó de casi 2 choques de trenes en el San Martín. Uno el 24/02/2024. Y además hizo referencia a la cabina de señales de Retiro donde “los auxiliares están manipulando indebidamente las palancas de la terminal de retiro para evitar solicitar autorización a la cabina. Esta situación representa un riesgo potencial y debe abordarse de manera urgente para prevenir posibles accidentes”.
La primera hipótesis del robo de cables que afectó la señalización no es nada nuevo. Sucede siempre. Incluso, si sirve de alivio, ya en el año 2023, en una nota de la DW alemana se alertó del mismo fenómeno en el país europeo.
De todas maneras, la clave es la calidad de la gestión ante la escasez. Un elemento que lo demuestra es que los cables del FFCC están protegidos por estructuras de cemento.
¿Por qué esta vez no estaban? Porque no había cemento.
¿Será cierto que llamaron a licitación un día después del accidente? Habladurías que ahora deberá responder la justicia en su investigación.
Miguel Cafiero
Otro aspecto que fue cuestionado es el corte de paso de toda la traza del ferrocarril. Según fuentes del sector, se trata de uno de los negocios más apetecibles a los que aspiran quienes tienen alguna posibilidad de manejo. Por múltiples y obvias razones.
Como también esclarecer por qué nunca se puso en marcha el crédito que había otorgado en su momento el BID para la electrificación del Tren San Martín. La primera reacción fue lógica: falta de gestión.
La operación fue solicitada durante la Administración de Guillermo Dietrich en Transporte. Pero de lo que poco se habla es de la fuerte presión que se ejerció para que esos fondos no fueran a parar a una empresa china.
Habría sido clave el lobby de la multinacional de origen alemán Siemens, cuyo CEO en la Argentina tiene un apellido muy conocido: Miguel Cafiero.
A comienzos del año 2019, en una entrevista le preguntaron por la participación de la empresa en la electrificación del San Martín, y Cafiero dijo: “Presentamos una oferta que es técnicamente impecable y que es competitiva. Todavía están evaluando las ofertas. Nosotros nos vemos muy bien para esa obra si se aplican los criterios de selectividad que pide el pliego, como antecedentes y capacidad técnica”. La obra nunca se hizo. La geopolítica también aportó lo suyo.
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