Las dos condiciones del agro para blindar el futuro de la Hidrovía

Durante su exposición en el evento de AcSoja, Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y del Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC), brindó un análisis profundo sobre la nueva concesión de la Hidrovía.

Nueva concesión de la Hidrovía

Al respecto, el representante del sector industrial subrayó que el país se encuentra ante una transformación estructural e histórica que se sostendrá en base al riesgo netamente empresarial y sin el soporte de subsidios estatales. No obstante, advirtió sobre dos desafíos inmediatos y cruciales que restan resolverse: la composición del Órgano de Control y la quita del IVA aplicable a las tareas de dragado.

Para el entramado agroexportador asentado en el Cordón Industrial, la Hidrovía representa mucho más que un cauce fluvial: constituye la vía principal de comunicación que enlaza la producción agropecuaria argentina con los mercados globales.

En este marco, Idígoras definió la presente etapa de licitación como un verdadero hito institucional, dejando atrás décadas de inacción y parálisis en la infraestructura clave del país.

Durante el evento de AcSoja, el presidente de CIARA-CEC, Gustavo Idígoras, analizó el proceso de la nueva concesión de la vía troncal.

La evolución de la carga y el desfasaje de la infraestructura

El titular de CIARA-CEC ofreció un diagnóstico riguroso para evidenciar la obsolescencia del esquema anterior, explicando que la vía troncal arrastraba un diseño del año 1995, concebido para las dimensiones de los buques de aquel período y para un volumen de cosecha nacional que apenas alcanzaba las 80 millones de toneladas.

En la actualidad, el sistema productivo argentino genera alrededor de 160 millones de toneladas, lo que volvía insostenible continuar operando bajo las antiguas condiciones físicas y logísticas.

En ese sentido, Idígoras fue duro con las administraciones previas por la gestión del recurso, describiendo el rol del sector público como el de un intermediario ineficiente cuyo intento de estatización provocó el encarecimiento de los costos tarifarios y el congelamiento de las inversiones estratégicas.

De manera contraria, valoró la receptividad de la gestión actual tras un camino complejo, remarcando que el rasgo diferencial del nuevo modelo reside en que los operadores privados asumirán completamente el riesgo del negocio sin demandar fondos del tesoro público.

"Este Gobierno nos escuchó. Fue un proceso doloroso, pero necesario". "Este Gobierno nos escuchó. Fue un proceso doloroso, pero necesario".

Compromiso privado y propuestas técnicas

Un eje central del discurso se centró en el rol activo asumido por las empresas del sector agroindustrial. Lejos de limitarse a la queja, los usuarios de la vía troncal se involucraron de forma directa invirtiendo recursos propios y convocando a especialistas y científicos locales para elaborar propuestas técnicas sólidas.

Esta labor conjunta posibilitó que el sector privado se sentara a debatir los pliegos licitatorios con el Estado sobre bases firmes, derivando en lo que Idígoras catalogó como el mejor pliego técnico posible para las demandas presentes y de largo plazo del país.

Las asignaturas pendientes en la agenda económica e institucional

Aun con las proyecciones favorables, el directivo detalló dos demandas prioritarias para blindar el normal funcionamiento del sistema frente a eventuales giros en la política local:

* El Consejo de Control: Se plantea la necesidad de consolidar una garantía jurídica estable para los próximos 25 años que resguarde las reglas de juego pactadas.

Dentro de este esquema, Idígoras sostuvo que la provincia de Santa Fe debe ocupar de forma fija la vicepresidencia de dicho organismo, argumentando su rol como el principal nodo portuario del país y el respaldo que su propia Constitución provincial le otorga al carácter estratégico de sus terminales portuarias.

* El IVA en el Dragado: Se trata de una solicitud concreta orientada al Ministerio de Economía nacional. Desde la perspectiva de la industria, el dragado constituye un servicio directamente ligado al comercio internacional y, por ende, no debería estar gravado por impuestos internos.

Al concebirse como una vía de salida global y no como una obra pública urbana menor, se sostiene que eliminar este tributo se traduciría en una baja inmediata del peaje, beneficiando la competitividad de toda la cadena agraria.

Las expectativas del sector se concentran en las definiciones de las próximas jornadas, momento en el cual se prevé el anuncio oficial sobre la integración de este comité de control, un paso que resultará determinante para otorgarle representación formal al sector productivo, los gremios y los estados provinciales en las decisiones que definirán el destino del río Paraná.

Para el complejo agroindustrial del Cordón Industrial, la Hidrovía no es solo un río; es la autopista que conecta nuestra producción con el mundo.

Dos reclamos clave que el Gobierno debe escuchar

El nuevo esquema de concesión de la Hidrovía representa un avance fundamental para la modernización de la logística exterior argentina, sustituyendo un modelo estatal deficiente y desactualizado por un sistema dinámico basado en la inversión y el riesgo privado.

Sin embargo, para consolidar la competitividad buscada y brindar previsibilidad a largo plazo, resulta indispensable que el Gobierno atienda las demandas del sector productivo. Esto implica dotar de seguridad institucional al sistema mediante un Consejo de Control con fuerte arraigo federal y aliviar la carga fiscal sobre las obras de dragado, transformando definitivamente este corredor fluvial en la gran autopista eficiente que el agro nacional requiere para proyectarse al mundo.