La carta electoral que había imaginado el gobierno nacional con el que era un motor financiero fuera de borda para una inversión estatal de contabilidad diferida, como hubiera sido la Participación Público Privada, quedó desactivada por el crédito stand by del Fondo Monetario Internacional.
LO QUE EL PACTO CON EL FMI SE LLEVÓ
PPP y el dolor de ya no ser: ni llave prerreelectoral ni motor fuera de borda
Las metas fiscales comprometidas con el Fondo Monetario Internacional implican recortar en $30 mil millones el presupuesto. En la práctica, empieza en el 2do semestre de este año, ya que el gasto deberá terminar en $110 mil millones, y en el Presupuesto 2019 subirá a $150.000 millones al incluirse los Programas Públicos y Privados (PPP), que aportarán del lado privado entre $25.000 y $30.000 millones, considerados también los desembolsos dolarizados destinados a los aeropuertos. Lo aclararon desde la cartera de Guillo Dietrich, pero para darle un enfoque positivo a lo que quedó del ambicioso Plan Nacional de Transporte, aplicada la letra del Memo de Políticas Económicas y Financieras (MPEF) firmado con el FMI, que Ricardo Carciofi reveló en el blog alquimias económicas. La tijera fiscal corta el 50% de la inversión prevista en infraestructura en los 3 años que dura el stand by, mete adentro del cálculo los PPP en los que se hagan adelantos por certificación de obra (antes en suspenso hasta la entrega llave en mano) y prioriza todo lo relacionado con el comercio exterior en materia vial, ferroviario de cargas, aerocomercial y el plan de puertos. Está contemplada la nueva red de más 3.300 kilómetros de autopistas y rutas nacionales seguras que encuadra directamente en la premisa de competitividad. Lo demás va a la cola. Pero los PPP tienen otros escollos no menores para superar, justo cuando deberían iniciarse las obras: el costo del asfalto que proveen YPF y Shell (en menor medida) se fue a las nubes de la mano del dólar y antes de haber puesto a trabajar un equipo, tiene que discutir las cláusulas de reconocimiento de mayores costos (ya entró en juego la Auditoría General de la Nación) o estudiar la opción de importarlo de Brasil al proveedor Raizen, que se quedó con los desprendimientos de la angloholandesa en el país vecino. Y además se les encareció un 30% el financiamiento por la sobretasa de riesgo. Los contratistas ya vienen arrastrando un cuello de botella con el cemento que obligó a aumentar 270% las importaciones del insumo principal y así seguirá siendo por los próximos 3 años.
13 de julio de 2018 - 18:25
Figura en la letra del Memo de Políticas Económicas y Financieras (MPEF) firmado con el organismo multinacional que la prioridad de ejecución de los proyectos de obra pública, de ahora en adelante (con especial énfasis en el Presupuesto 2019 en ciernes), será todo lo relacionado con transporte de carga y logística, en especial en lo que tenga que ver con la red vinculada al comercio exterior, concepto en el que queda incluida la reciente licitación de la red de autopistas dentro del mecanismo PPP.
El FMI le cambió el mapa fiscal a esta modalidad de ignorar estos proyectos externos en el cuadro numérico hasta su entrega llave en mano, 4 o 5 años después de iniciados, desde que obliga a transparentarlos desde el comienzo mismo del contrato.
Encuadran, en consecuencia, en el recorte de la inversión pública del gobierno nacional del 50% por año en términos reales durante el trienio del stand by, lo cual obliga también a barajar y dar de nuevo con el Plan Nacional de Transporte, especialmente orientado ahora a lo vial, ferroviario de cargas, aerocomercial y el plan de puertos.
El revelador análisis fue publicado por Ricardo Carciofi, IIEP-UBA. master en Desarrollo, Universidad de Sussex, Inglaterra y Estudios de Doctorado en la misma Universidad. Licenciado en Economía, Universidad de Buenos Aires, en el blog alquimias económicas.
Previene que no sólo el recálculo arranca con el Presupuesto 2019 aún en barbecho, sino que requiere meter mano en este 2do semestre, que ya de por sí viene a media máquina por el ajuste en el consumo y a todo vapor con la inflación.
El ministro de Transporte, 'Guillo' Dietrich, mutó de ser el promotor del programa de obras públicas más ambicioso de la historia, como él mismo lo denominaba, a cirujano mayor de su implementación: ya anticipó que este año se proponía terminar lo que estaba en marcha y no empezar nada nuevo, pero prometió que el año que viene "va a haber más".
El Presupuesto vigente proyectaba alcanzar una inversión en infraestructura pública de 3,5 % del PBI, lo cual superaba 35 % en términos reales al promedio del período 2004/2015: el sector público nacional abarcaba el 1,9% del PBI, adelantos a proveedores 0,5 % y el resto lo componían proyectos PPP e inversión privada en mercados regulados.
Sin embargo, de cabo a rabo del programa, luego de pasar a un 2,5% del PBI, incluyendo PIP y PPP la proyección a 2020 se reduciría a 0,3%, o sea 12% del nivel inicial, estima Carciofi.
Red de Expresos Regionales, otra vez será
En la práctica significa que varios proyectos de transporte público urbano con incidencia más que indirecta sobre la competitividad, como la Red de Expresos Regionales (RER), debajo del obelisco, que en la 1ra fase implicaba aportar us$ 2700 millones, irá a la cola de las prioridades.
No cuentan en esta instancia beneficios para la reducción del costo de transporte de personas, por elevada que fuera, sino que también queda en la línea del corte los proyectos de vivienda y hábitat, el incremento de la cobertura de provisión de agua potable y lo que se relaciona con la infraestructura escolar.
Las que eran vías de escape de las limitaciones de endeudamiento público, las asociaciones de participación público-privada (PPP), que financie el Gobierno, según el stand by con el FMI, deberán ser tratadas como adquisiciones públicas tradicionales y registradas de forma transparente en las cuentas fiscales, con lo cual se medirán como parte del déficit del gobierno nacional a medida que se produzcan (en base caja).
Le caben en consecuencia, las generales del ajuste con sólo que el Tesoro tenga que desembolsar los 2 adelantos anuales contra certificación de obras, que figuran en las condiciones contractuales.
La presupuestaria no es la única traba que se interpone en el fluir de los PPP, ya que la devaluación y el traslado a los valores calculados obliga a discutir en torno de las fórmulas de mayores costos que figuran en los contratos, ates que se hayan empezado aún los trabajos efectivos.
En ese marco, la Auditoría General de la Nación (AGN) anunció que tomará cartas en los 6 proyectos de corredores viales licitados y adjudicados bajo la modalidad de participación público-privada (PPP), que prevén la transformación de más de 7.200 kilómetros de rutas nacionales en una red de autopistas y rutas seguras, siguiendo lo que dispone el artículo 22 de la Ley 27.328, que establece que la AGN debe incluir la auditoría del desarrollo y resultado de todos los contratos de PPP.
"Desde diciembre de 2015 a la fecha se terminaron más de 300 kilómetros de autopista, se pavimentaron casi 1.500 kilómetros de caminos y se repavimentaron otros 3.700 kilómetros", evaluaron desde la cartera dirigida por Dietrich.
Pero ahora, con los PPP, los contratistas, en la jerga futbolera, salieron perdiendo 1 a 0 desde el vestuario, porque desde que recrudeció la corrida cambiaria YPF les lleva aumentado más del 50% el asfalto, siendo el principal proveedor desde que agrandó la refinería de La Plata e incrementó en un 150% la producción. Y si quisieran traerlo desde Brasil comprándoselo a Raizen, que se quedó con los activos que tenía la Shell en el país vecino, un dólar arriba de $28 más el plus logístico tornarían antieconómica la ecuación.
Otro sector que influye en el consumo de asfalto es el de la infraestructura aeroportuaria. En lo que va de la gestión ya se hicieron a nuevo las pistas de los aeropuertos de Chapelco, Trelew, Mendoza, Tucumán y Ezeiza.
El Ministerio de Transporte informó que en junio se llevaban despachados 48.0111 toneladas de asfalto y en el 1er semestre del año fue récord histórico, con un total de 316.270 toneladas. El crecimiento semestral respecto al mismo período de 2017 fue del 15%.
La escasez de asfalto se agrega a lo que venía sucediendo con el cemento, que ya atravesaba un prematuro cuello de botella.
Nada más que con la obra pública la necesidad de importar clinker, que se mezcla con piedra caliza para producir cemento, creció 270% y este abastecimiento externo se mantendrá por lo menos hasta 2020, si para entonces el 2do proveedor local, Holcim, lograr finalizar la ampliación de las plantas y puede sustituirlo por fabricación nacional.
También ese lapso deberá aguardar una eventual adecuación de los hornos acero y química a la más exigente demanda, si es que logran sortear el 30% de sobreprecio en el financiamiento internacional que rige actualmente para el país.
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