Ryanair busca en Schiaretti lo que Dietrich le negó

El ministro-ciclista miraba de reojo al visitante que se presentó como director de la aerolínea canadiense Allegiant, filial del grupo irlandés, y ex ejecutivo de la panameña Copa Airlines, mientras repartía la atención con un chateo por Whatsapp y le respondía, indolente, que la barrera de protección no sería eliminada de ningún modo.

Así fue como Mohan, entre decepcionado y ofendido, se dio media vuelta y se retiró. Casi estaba por pegar la vuelta, cuando lo llama el gobernador de Córdoba, Juan Carlos “Gringo” Schiaretti, para mostrarse interesado en la propuesta, conversar sobre la posibilidad de establecer en el aeropuerto de Pajas Blancas un hub (centro de conexión de un aeropuerto importante del que salen y al que llegan vuelos de larga distancia que se realizan mediante aviones de gran capacidad) y armar un puente aéreo en la cabecera cordobesa que vincule los vuelos internos de bajo costo ofrecidos por la subsidiaria latinoamericana de Ryanair con los 4 semanales de Air Europa que se repusieron  de la ruta Madrid-Córdoba, con breve parada en Asunción (Paraguay). Está en juego el tráfico de casi 700.000 turistas europeos que llegan a la  Argentina, que gastaron US$ 1.190 cada uno en 2015 y superan en casi US$ 700 al de uno arribado desde un país limítrofe, que alcanza los US$ 500.

Schiaretti le prometió una gestión personal ante el propio Mauricio Macri y que esperaba ser escuchado, del mismo modo que él lo había hecho cuando el Presidente le pidió que los caños para el gasoducto a construir en la Docta fueran comprados a Techint en vez de a los chinos, a lo cual accedió pese a que ya había viajado al país asiático y tenía todo acordado.

Viva Latinoamérica

El desembarco en América Latina de Ryanair se concretó vía México y luego en Colombia con un modelo de tarifa sin regulación para competir con el autotransporte de pasajeros de larga distancia. También se encuentra en tratos con Perú en estos días, todos estos países integrantes de la Alianza del Pacífico, subbloque regional al que no está por ahora integrado nuestro país.

En la nueva aerolínea ven en Argentina a un mercado que podría triplicarse en condiciones normales de competencia.

Claro que se topan en el intento inicial con una compañía ultradeficitaria como Aerolíneas Argentinas que el Estado decidió seguir subsidiando y proteger con un esquema tarifario concéntrico y la licencia para operar rutas con frecuencias que a otras líneas aéreas no autorizan.

Los gobernadores debaten sobre este particular y se quejan de no ser escuchados en sus demandas por recibir un mejor trato aéreo.

De la mano del secretario de Estado, Gustavo Lopetegui, ya había ingresado Avianca, que compró las rutas de Macair de la familia Macri, pero no avanzó por ahora en lo relacionado al cabotaje, salvo que sólo aumentó la frecuencia a Bogotá.

Si bien a Isela Costantini le recortaron la ayuda para suavizar el ajuste en Aerolíneas y poder operarla este año, de US$ 420 millones que había pedido al principio a US$ 260 millones, no la dejaron indefensa y le mantuvieron los privilegios que goza ante el acecho de rivales. Este fue el caso con Ryanair.

Sanear Aerolíneas Argentinas, tornarla eficiente y competitiva y quedar bien con los 7 gremios que conviven alrededor de la empresa parece ser un galimatías que ni duchos Ceos de multinacionales logran conciliar.

Sin embargo, un experto en estas lides, el ex director de la empresa Jorge Molina, opinó que “es un mito que las compañías aéreas en el mundo pierden plata. Las bien gerenciadas y administradas la ganan".  Ryanar o Viva Latinoamérica vino a confirmárselo.

Para resolver el pasivo, además de incrementar o reducir frecuencias y sacar o incorporar rutas según el caso, requiere "revisar tarifas, comisiones que se pagan a las agencias de turismo y también premios que se conceden cuando cumplen los objetivos", le había aconsejado.

Asimismo, opinó que la empresa debería pensar más en el transporte de cargas. "Es el gran negocio de muchas compañías, ya que hay muchas cosas que se transportan por camiones que podrían ir en avión". Al respecto citó el ejemplo de LAN Chile, a la que definió como "una gran compañía de carga aérea".

Paritarias

Además, Molina recomendó "discutir los convenios colectivos de trabajo" que lleven a "un cambio en la cultura laboral de los trabajadores", que, según parámetros internacionales, calificó de muchos para la estructura de la empresa. "Hoy Aerolíneas tiene 12.400 empleados cuando no deberían ser más de 8.000", graficó.

La tendencia mundial marca el camino. El sindicato europeo de pilotos, la European Cockpit Association (ECA), lleva tiempo dando la batalla para evitar que la escala salarial y la protección laboral se desplomen, tal como pasó en Estados Unidos. "La verdad, creemos que el contrato de autónomo está viviendo sus últimos días. A finales de 2015, hubo tres decisiones importantes en este sentido en Alemania, Noruega e Irlanda, que confirman la recalificación de los contratos de autónomo a empleado. Como consecuencia, las compañías están adaptando sus políticas de contratación. Ryanair, por ejemplo, tenía al 70% de sus pilotos contratados así y ahora son menos del 50%", dice Ignacio Plaza, consejero legal de la ECA.

Y advierte que “en las 'low cost' como la que me da trabajo a mí, los salarios de los pilotos de plantilla son más bajos que en las compañías tradicionales. Por ejemplo, el sueldo base de un capitán de plantilla ronda los 60.000 euros a 70.000 euros anuales”.

En Argentina, según había revelado el propio Mariano Recalde hace 2 años, los pilotos ganaban en Aerolíneas 4 veces más que el gerente de una compañía, pero menos de la mitad de lo que calculaba Iberia en 2012 como salario medio de 207.000 euros brutos anuales por cada piloto, más de 13.000 euros al mes libres de impuestos. Aunque en Iberia cualquier piloto vuela bastante más al mes que en AR.

Los tiempos cambiaron allende el Atlántico y un porcentaje elevado de los pilotos que trabajan para compañías 'low cost' europeas ya son autónomos, contratados por terceras empresas y cobrando por hora de vuelo, un minutaje que se contabiliza desde el despegue hasta el aterrizaje.

“Un capitán gana unos 145 euros brutos por hora de vuelo. Para un copiloto, 83 euros. Y existe un máximo anual de 900 horas”. La suma arroja un sueldo anual máximo de unos 130.000 euros brutos al año.

“De ahí tenemos que pagar después impuestos y Seguridad Social, pero también revisiones médicas y renovaciones de licencias, así como el uniforme y los gastos. Por ejemplo, si un piloto autónomo vuela desde un lugar diferente a su base, la compañía no se hace cargo de hoteles ni dietas, aunque sí suele haber un complemento de unos 20 euros extra por hora de vuelo”, continúa.

“Además, es una profesión en la que la formación sale muy cara. Yo gasté más de 100.000 euros en hacerme piloto”, dice. En su opinión, la peor parte se la lleva el personal auxiliar, con salarios mucho más bajos y contratos que se extinguen cuando disminuye la demanda. "En los meses de invierno, que se vuela menos, muchas azafatas se quedan sin trabajo".

Lo que debe tenerse en cuenta cuando se comparan costos es el volumen de facturación que los cubren. Aunque Argentina multiplicara por tres su tráfico aéreo con una desregulación, la capacidad recaudadora no le permitiría enjugar un nivel de costos como el del Hemisferio Norte. Por eso Molina hizo hincapié en los convenios debido a la cantidad de horas trabajadas, que en Argentina constituyen un factor de presión para sostener plantillas de personal desproporcionadas con las que tienen los competidores extranjeros.

Segunda en Europa

Ryanair es una aerolínea irlandesa de bajo costo, fundada en 1985 por el hijo del millonario Tony Ryan, Declan, junto a sus hermanos, que incialmente empleaba a 25 trabajadores. Su primera ruta fue Waterford-Londres y a partir de ahí creció exponencialmente en Europa y Australia. En solo 32 años, se convirtió en la segunda aerolínea con más pasajeros en el Viejo Continente, solo detrás de Lufthansa.  El año pasado obtuvo un beneficio neto de entre 1.175 millones y 1.225 millones de euros.

El fenómeno trae reminiscencias del protagonizado en 1966 por Sir Frederick Alfred Laker, un precursor en adoptar el servicio sin lujos, que rompió los precios de las aerolíneas tradicionales cruzando el Atlántico (Londres- Nueva York-Londres) con todos los asientos ocupados por los pasajeros que hacían fila en los aeropuertos para subir en orden de llegada, como  si abordaran un autobús urbano.

Este modelo de negocio desde entonces ha demostrado ser un gran éxito en todo el mundo de la mano de empresas como Southwest Airlines, Ryanair , easyJet , AirAsia , WestJet y Virgin Australia. Se había iniciado “vuelos de carta” con un par de turbohélice aviones adquiridos de segunda mano de British Overseas Airways Corporation (BOAC). El último lo realizó en 1982, cuando debió cerrar Laker por problemas financieros.

Según la web española El Confidencial, para este año Ryanair prevé embarcar 106 millones de pasajeros, con los precios bajos siempre como estandarte. Los resultados han estado por encima de las estimaciones de los analistas, que esperaban unas cifras peores como consecuencia de la debilitación de las ventas de billetes por el terror generado a raíz de los ataques terroristas de París.

De hecho, Easyjet, la segunda aerolínea de bajo coste de Europa, fue la que hizo saltar las alarmas tras anunciar que sus ventas se habían reducido a continuación de los atentados y el derribo del avión en Egipto de un airbus ruso lleno de turistas.

Sin embargo, las cuentas de la primera aerolínea europea de bajo coste no se vieron afectadas.

Concretamente, el beneficio neto de Ryanair en el tercer trimestre de 2015 fue de 102,7 millones de euros, frente a los 48,9 millones registrados en el mismo periodo del año anterior. Esto supone un incremento del 110%. Además, la facturación se elevó un 17% hasta los 1.330 millones de euros entre octubre y diciembre.

En el comunicado remitido por la compañía explicaron que "el marcado aumento" del beneficio estuvo acompañado por un crecimiento del 20% en su tráfico de pasajeros, hasta los 24,9 millones de usuarios. Al mismo tiempo, el precio medio de sus tarifas aéreas cayó un 1% y se situó en 40 euros, mientras que los costes por unidad se redujeron un 5%.