EXCLUSIVO 24

FOXCONN

Cómo pasar de fabricar el iPhone a producirle el auto a Apple

La industria automotriz ya vive un cambio profundo, millonario y tecnológico. Quizás los jugadores del futuro sea diferentes a los que se conocían al comenzar el siglo 21. La irrupción de Tesla es un ejemplo. No es el único.

"Foxconn normalmente no se preocupa demasiado por el estilo. Incluso sus conferencias de inversores se llevan a cabo en el monótono edificio de bloques de hormigón que alberga la sede del proveedor de Apple en un suburbio industrial de Taipei (Taiwan). Pero en marzo 2021, el fabricante de productos electrónicos por contrato más grande del mundo organizó un verdadero espectáculo: recibió a 500 ejecutivos en un elegante espacio para eventos en una fábrica histórica en la capital de Taiwán", escribió Kathrin Hille para Financial Times, desde Taipei.

Ella reveló que lo que Foxconn compartió con su auditorio no fue un modelo de teléfono inteligente, sino un prototipo de acero y caucho de chasis de automóvil, y fue una presentación de MIH, alianza industrial fundada por Foxconn para ofrecer una plataforma completa de software y hardware para la fabricación de automóviles eléctricos: la compañía que fabrica los iPhone para Apple quiere fabricar su automóvil también.

Young Liu, presidente de Foxconn, dijo que la compañía tiene experiencia en ciclos de productos cortos y gran velocidad en el nuevo 'just in time', tan importante en el rubro automotriz, pero adaptado a las nuevas necesidades.

La actividad ha sido incesante en 2021. Foxconn ha reunido a más de 1.200 empresas en la MIH: 

# desde gigantes de software como ARM 
# hasta proveedores de automóviles como el fabricante alemán de piezas de plástico Konzelmann. 

También inició 

# una asociación con Stellantis, el grupo automovilístico resultado de la fusión de FCA (Fiat Chrysler) y PSA (Peugeot Citroën),
# un acuerdo con la compañía china de vehículos eléctricos Byton
# con el diseñador estadounidense de vehículos eléctricos Fisker con fecha de inicio 2023.

Foxconn y Fisker dicen que comenzarán a fabricar en USA. Foxconn tiene una planta importante en Wisconsin. Pero bien podría reestructurar parte de su capacidad de fabricación en China, donde emplea a 1 millón de personas.

El desafío

En Taiwan se vive muy de prisa la reconversión automotriz global. 

# Se encuentra la producción de microprocesadores Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) cuya escasez está provocando angustia en los planes industriales inclusive de BMW, Audi y Mercedes;
# Pegatron, empresa que comenzó a fabricar iPhones pero está ensamblando piezas para Tesla; y
# Delta Electronics, fabricante de componentes electrónicos de potencia, módulos de carga de vehículos eléctricos y trenes de potencia.

El vehículo eléctrico es la fusión de la mecánica y la electrónica. El valor agregado digital es decisivo. El cambio no se puede detener. Y la disyuntiva es terrible: o el fabricante tradicional adquiere nuevas capacidades o se ausenta del negocio que viene. A su vez, la electrónica tiene que entender rápidamente de mecánica, seguridad y confort.

La clave es la integración entre proveedores: el vehículo es un trozo de hardware (el motor es el componente más importante) y un complejo conjunto de softwares: desde los servicios conectados al entretenimiento.

Kana Inagaki, desde Tokio, reveló en el FT que Zhou Lei, socio de Deloitte Tohmatsu Consulting, le dijo:

“El nuevo desafío para los fabricantes de automóviles tradicionales es cómo aprenderán a utilizar estos proveedores de sectores completamente diferentes. Solo los proveedores que sean competitivos en costos harán el corte".

No es la primera vez que los proveedores intentan arrebatar negocios a la industria del automóvil. 

Peter Campbell, desde Londres, recordó en la investigación de FT:

# Magna, un fabricante canadiense de repuestos para automóviles, lleva más de una década ofreciendo servicios de fabricación por contrato de chasis o automóviles completos. 

# Aptiv, ex integrante del proveedor de automóviles estadounidense Delphi, trabaja en una arquitectura de vehículo inteligente.

Ventaja competitiva

La apuesta la explicó en Taipei el presidente Liu: las automotrices tradicionales tienen dificultades para afrontar los cambios bruscos. El ejemplo fue la escasez de microprocesadores en la pospandemia sorprendió a todas las terminales que demostraron grandes falencias en su cadena de suministro. 

Liu cree que a los fabricantes de automóviles que trabajen con Foxconn no les sucedería ese problema.

La excepción quizás resulte Toyota, que la había modificado luego de terremotos en el archipiélago japonés, que la obligó a reformar las provisiones, los stocks y su gestión logística.

Liu dice: "La velocidad es nuestra principal ventaja al competir con Magna, que lo está haciendo de la manera tradicional. Tienen una configuración de cadena de suministro tradicional. Por eso creemos que tenemos una ventaja, no el legado".

La industria de la electrónica se valoró en US$ 2,2 billones en 2020 y emplea hasta 18 millones de personas, según la Organización Internacional del Trabajo. 

Los ingresos de los fabricantes de automóviles fueron de US$ 2,2 billones en 2019, según S&P Global Market Intelligence, y la industria empleó a 14 millones de personas en 2017, según la Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial.

El desafío es cómo integrar ambas industrias, con culturas, procedimientos y posibilidades diferentes.

La industria del automóvil es impulsada por capacidades mecánicas, con ciclos de producción que duran varios años con productos altamente personalizados.

Sin embargo, gran parte de la industria electrónica, tal como el segmento de consumo que atiende Foxconn, producen nuevos modelos cada pocos meses (la famosa 'Ley de Gordon Moore' dice cada 2 años se duplica el número de transistores en un microprocesador y el concepto le impone un vértigo llamativo).

Los ingenieros mecánicos confiaban estar a resguardo porque los ingenieros electrónicos no podían adaptar cada uno de los 30.000 componentes de un automóvil para que funcione sin problemas. A eso se le llama 'tecnología de sintonización', y diferencia el ensamble de los automóviles del de los teléfonos inteligentes y las computadoras portátiles. 

Sin embargo, eso está cambiando: "Se espera que la cantidad de componentes disminuya de 30.000 en un automóvil con motor de combustión interna a 20.000 en un vehículo eléctrico", según Akihiko Shido, presidente de Yorozu, proveedor de repuestos de Nissan. "Si hay menos componentes y no hay necesidad de adaptarlos, la barrera de entrada será más baja"

'Efecto Patineta'

La parte principal debajo del capó es la batería. Debido a su tamaño y peso, tiene sentido colocarlo lo más bajo posible en la parte inferior del automóvil por motivos de estabilidad y la experiencia de conducción”, según Michael Schallehn, socio de la oficina de Silicon Valley de la consultora Bain & Company. 

El otro factor es que el motor eléctrico es súper pequeño y está más cerca de las ruedas. Eso le permite colocar la transmisión [los componentes que impulsan las ruedas] y el chasis en un nivel muy bajo y dedicar el resto del espacio a los pasajeros", agregó.

La estructura derivada de esta situación es una arquitectura similar a la de una patineta.

Es una estructura estándar de fondo plano que contiene todos los componentes clave que se pueden modificar fácilmente para diferentes modelos, simplificando la complejidad de la cadena de suministro automotriz convencional.

Schallehn agrega que la informática ha avanzado año a año en el automóvil, y por ese motivo la integración es tan necesaria como urgente. Ni hablar cuando la industria se mueva hacia vehículos autónomos. 

Schallehn cree que podría resultar positivo que todo el desarrollo de software se encuentre en manos de un único productor en lugar de un puñado de proveedores. Ahí aparece la apuesta de Foxconn y su reclamo de actualizar el concepto de 'Just in Time'.

Los fabricantes de automóviles y sus proveedores de repuestos -Bosch, Continental o GKN-, son conscientes del desafío. 

Continental adquirió en 2015 el negocio automotriz de la empresa de software finlandesa Elektrobit Corporation, en 600 millones de euros; y en 2017 compró la empresa de seguridad cibernética israelí Argus por US$ 430 millones.

Arno Antlitz, director financiero y de TI de Volkswagen, dice que la empresa desarrollará cada vez más su propio software, en un esfuerzo de US$ 30.000 millones. 

“También estamos buscando más conocimientos de cómo integramos el software y el diseño de chips. Pasar a los vehículos eléctricos se vuelve aún más importante. Tienes menos chips pero [son] más potentes", agregó Antlitz.

Barreras de seguridad

En tanto, los grupos de electrónica que ingresan a la cadena de suministro buscan gestionar habilidades que tradicionalmente no les pertenecen.

La barrera de entrada para las empresas de electrónica son los estándares de seguridad. 

El concepto de 0 defectos es muy difícil de comprender para una empresa de electrónica”, dice Yancey Hai, presidente de Delta Electronics. “Si bien bloquear esta computadora y reiniciarla pueden comprenderlo los ingenieros electrónicos, no es tan fácil para los ingenieros mecánicos", agregó. 

Las carcasas de los motores eléctricos de Delta están fabricadas por un proveedor externo. La compañía está interesada en llevar ese proceso internamente, ya sea comprando al proveedor u otras compañías con fuertes capacidades mecánicas, dice Hai. 

Delta también trata de combinar componentes individuales que fabrica, como convertidores de potencia y motores, en unidades integradas de potencia y control. El objetivo ya no es vender a otros proveedores, sino a los propios fabricantes de automóviles, un movimiento que, si tiene éxito, lo elevaría al mismo nivel que los de Bosch o Continental.

Varios fabricantes de automóviles, como VW y Volvo, han ideado su propia arquitectura de plataforma de vehículos eléctricos. Otros, como General Motors y Honda, están dispuestos a compartir plataformas de vehículos eléctricos para minimizar la carga financiera de desarrollar tales estructuras.

“Una cosa a tener en cuenta es la escala de fabricación que se requiere para producir automóviles. Hoy, una importante planta de automóviles puede producir unos pocos cientos de miles de unidades y, en general, el mercado de automóviles [anual] es de entre 90 y 100 millones”, dice Schallehn.

El envío de automóviles es caro y no se puede cambiar la producción tan fácilmente como lo haría con los teléfonos inteligentes o los semiconductores, por lo que necesita muchas plantas en todo el mundo. Además, ya existen aranceles elevados para los automóviles”, agrega. 

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