Apuntes para una nueva Ley de Biocombustibles en la Argentina

Durante el episodio del podcast subido a la cuenta de Urgente24 en YouTube, se respondió a interrogantes planteados sobre movilidad pero, por cuestiones de tiempo, no se profundizaron algunas temáticas que resultan centrales para los legisladores a la hora de redactar el plexo normativo que regirá la política de biocombustibles para los próximos años. Las mismas podrán ser consultadas en estos “Apuntes”.

El debate que se realiza en las comisiones del Congreso Nacional con el objeto de evaluar los intereses de los diferentes actores previo a la redacción de un nuevo proyecto de Ley de Biocombustibles, pasa por alto algunos aspectos y hasta sectores involucrados, que son piezas clave para asegurar el éxito de un programa.

Las propuestas en discusión carecen de una definición clara acerca del modelo de porcentaje en bioetanol para ser adicionado a las naftas que se pretende rija en el futuro, siendo que las posibilidades son dos: de mezcla fija, como rige en los EEUU o de mezcla variable, como es el caso de Brasil. Es dable destacar que los orígenes para el uso de estos productos en ambos países no guardan ninguna relación con el nuestro.

Made in USA

En los EEUU, donde se utilizan mezclas de porcentaje fijo, el uso de biocombustibles surge como consecuencia de la Ley de Aire Limpio (Clean Air Act) de 1970, cuyo objetivo era reglamentar ciertas actividades contaminantes y así reducir los gases de efecto invernadero, más propiamente, el CO2 (dióxido de carbono).

En la actualidad, el 98% de las gasolinas que se comercializan en ese país contienen 10% de bioetanol. Genéricamente podría considerarse que esta mezcla se trata de un E10, pero en la Ley de Política Energética (Energy Policy Act) de 1990, se lo consigna como un combustible alternativo.

Al presente, se discute en el Congreso de ese país, la posibilidad de utilizar un E15, a lo que se le suma el E85 vigente (85% de bioetanol más 15% de gasolina), utilizado únicamente en motores flex-fuel, que en realidad se trata de una mezcla que varía entre un E51 y un E83, dependiendo el sitio de comercialización, ya que cada estado tiene sus propias normas de calidad. Como quedó definido, el consumidor siempre adquiere un porcentaje fijo de mezcla.

En cambio, Brasil, que utiliza mezclas de porcentaje variable, obtiene el bioetanol partiendo de la caña de azúcar, que a principios del siglo XX era un cultivo de gran incidencia social debido a la gran cantidad de mano de obra utilizada en todo el proceso.

A este factor central se le adicionan las sucesivas crisis del petróleo, en una nación que para 1970 solo producía 182.000 b/d y consumía el 41% de sus divisas de importación a la compra del petróleo necesario para sus industrias. Esta situación generó que todas las políticas convergieran al desarrollo del bioetanol, para atenuar los efectos sobre la balanza de pagos.

Brasil, que utiliza mezclas de porcentaje variable, obtiene el bioetanol partiendo de la caña de azúcar, que a principios del siglo XX era un cultivo de gran incidencia social debido a la gran cantidad de mano de obra utilizada en todo el proceso.

Brasil

No obstante que, en la actualidad, a través de los descubrimientos de nuevos yacimientos del Pre-sal (yacimientos por debajo del lecho marino y bajo una densa capa de sal), producen 3,8 millones de b/d, aún con saldo exportable, la política de los biocombustibles no se ha modificado.

Tal como fue señalado en el podcast, en Brasil rige el E30 y los consumidores tienen la posibilidad de optar por un bioetanol hidratado o mezclas de éstos, de acuerdo a los precios de mercado, pero se reitera, todo ello funcionando en motores de combustibles flexible o flex-fuel.

Otro de los puntos que reviste un interés central y hasta el presente no ha sido tenido en consideración, es el de las estaciones de servicio que van a despachar estos productos al consumidor final. Optando por mezcla fija o mezcla variable, es necesario que un ente certificador independiente y con acreditada experiencia, pueda evaluar la viabilidad de utilizar los tanques de depósito subterráneos actualmente instalados, como así también los surtidores.

La experiencia demuestra que ello no es posible ya que el bioetanol es un producto de naturaleza higroscópica (absorbe agua del ambiente) y puede derivar en productos de degradación corrosivos.

De tal manera, en el conjunto de las 5.387 estaciones de servicio que se encuentran registradas en la Secretaría de Energía de la Nación, serán necesarias adaptaciones y reemplazos de mangueras, y otros componentes de goma, como así también conectores metálicos y pivotes, dispensers (picos de carga) juntas tóricas (o-rings), para abordar posibles fugas y permeación de vapor de combustible hasta llegar al caso de tener que reemplazar los tanques subterráneos y toda la línea de cañerías subterráneas que abastecen los surtidores, si estos no aprueban las prácticas de compatibilidad con el nuevo producto.

En cuanto al vehículo que va a quemar en su motor altas proporciones de bioetanol mezclado con la nafta, se requieren conectores y cableado eléctrico modificado para los componentes sumergidos, como el sensor de nivel de combustible y la bomba de combustible.

El desafío del parque automotor

Es posible que se requiera una mayor capacidad del cartucho de carbón de emisiones evaporativas, un sensor de presión de vapor del tanque de combustible modificado y materiales modificados para la válvula del motor y el asiento de la válvula.

Tanto los tanques de combustible de metal como los de plástico deben estar diseñados para alojar el nuevo combustible, puesto que los tradicionales de acero termoenchapado o polietileno de alta densidad monocapa no son compatibles con el nuevo combustible.

Los legisladores deberán tener presente, al momento de considerar cualquier proyecto de ley, que la Argentina cuenta con un parque automotor compuesto por 15,8 millones de unidades que circulan con una edad promedio de 14,8 años y que el 67% de las mismas fueron construidas antes de 2015. Especialistas dan cuenta que, para evitar el envejecimiento del parque, resulta necesario incorporar 1,1 millón de unidades nuevas todos los años, lo que se contrapone con los 612.178 vehículos patentados durante 2025.

Teniendo en cuenta que estos vehículos cuentan con tecnologías no actualizadas, es dable suponer que muchos de ellos presentarán fallas con el transcurso del tiempo al ser sometidos al uso continuo de mezclas de combustibles para los cuales no fueron diseñados y a pesar de estar vigente una nueva ley, esta no podrá ser de aplicación masiva.

Las presentes reflexiones pretenden ser un llamado de atención a los legisladores a fin de que evalúen en forma certera todas las aristas que pueden originar un cambio radical del combustible que se comercializa actualmente en nuestro país.

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