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LOS PLANES DE ALBERTO

China, la gran "autopista fluvial", y el próximo jaque a Moyano

Vie, 03/01/2020 - 8:40am
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Por Urgente24

El interés del holding chino Shanghai Dredging Company (SDC) en participar en la licitación del dragado por donde pasa un cuarto del comercio argentino, preocupa tanto a Washington como a los europeos por la avanzada asiática, pero facilita al Gobierno de Alberto Fernández a dar un fuerte golpe al flete camionero, como un fuerte impulso a los puertos y a un gran negocio inmobiliario sobre el Paraná. El dilema es, básicamente, cómo lograr que no se alteren los ánimos de Estados Unidos, que el mandatario pretende mantener a raya.

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El gobierno de Alberto Fernández permanece con la firme intención de retomar la profundización de los lazos bilaterales con China que había hasta 2015, aunque esta vez busca también no alterar la relación con Estados Unidos. 

De esa manera, se dará luz verde al avance de los megaproyectos chinos de infraestructura en el país cuya ejecución o finalización están pendientes desde los gobiernos de Cristina Fernández de Kirchner, como la construcción de una central nuclear con tecnología completamente china en la localidad de Campana. 

Aunque Pekín también quiere implementar en la Argentina el desarrollo de la tecnología de comunicación 5G, a cargo de la empresa Huawei, que genera un fuerte rechazo de Washington, que teme que China utilice las redes inalámbricas para ejercer espionaje en todo el mundo.

Por ese motivo, este proyecto es aún evaluado por el gobierno de Fernández, mientras no descarta priorizar otros. En efecto, antes de asumir la presidencia, el mandatario se reunió con el embajador chino, Zou Xiaoli, quien le manifestó la felicitación de Xi, que posteriormente vino acompañada por una carta amistosa y una invitación a visitar Pekín. El Presidente se comprometió a poner ese viaje en agenda.

Si bien la central nuclear en Campana es uno de los proyectos más ambiciosos del país asiático en la Argentina, por el que insiste desde hace años, el Gobierno también aspira a que avance la construcción de las dos represas en Santa Cruz, obra de participación mayoritaria china, a través de la empresa Gezhouba. Según lo previsto, las represas Cóndor Cliff y La Barrancosa (antes, Néstor Kirchner y Jorge Cepernic) deberían estar terminadas para 2023 y 2024, una década después de la licitación.

Esa misma compañía también podría convertirse en la encargada de las obras de ampliación y modernización del paso Cristo Redentor, el corredor bioceánico que une la Argentina con Chile.

Pero entre los intereses de China en la región también están las obras para la explotación de litio en el norte argentino y para el dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay a través de la empresa Shanghai Dredging Company.

A comienzos de 2019, en efecto, comenzaron a tomar fuerza las versiones que indicaban el interés de la empresa china por competir en aquella licitación. 

Tal como publicó Urgente24 en abril pasado, a China le interesa el acondicionamiento de la vía navegable ya que se trata de la puerta de salida de las exportaciones agroindustriales de buena parte del Mercosur. No en vano, en la Bolsa de Comercio de Rosario todavía recuerdan el interés y el certero convencimiento de jugar fuerte por ese negocio que mostraba entonces el embajador de China en Argentina, Zou Xiaoli, durante una visita a la entidad bursátil rosarina.

En aquel momento, el sitio 'PuntoBiz' afirmaba que "un enviado directo de la familia belga de la compañía Jan De Nul, socia en la Hidrovía, que tiene 7370 empleados y una flota de 83 embarcaciones principales, junto a la conducción del gremio de Dragado y Balizamiento fueron a la Bolsa, donde comenzaron un lobby conjunto para frenar la avanzada china en un negocio, que históricamente fue de los belgas y holandases".

Pues, ahora todo indica que el camino quedará despejado para los chinos.

La licitación está demorada y estaría lista recién para mayo de 2020, según publicó en julio pasado el diario 'La Nación'. La concesión vence en enero de 2021.

En 1995, el gobierno de Carlos Menem se la adjudicó a Hidrovía SA, una UTE conformada por la empresa belga Jan de Nul, que aporta el know how técnico (dragado y obras en el río), y por Emepa SA, de Gabriel Romero.

Este empresario local confesó como arrepentido en la causa de los cuadernos ante el juez Claudio Bonadio, que había pagado una coima de 600.000 dólares al gobierno de Cristina por la prórroga de la concesión, por ocho años, que se fijó mediante el decreto 113 de 2010.

Elisa Carrió denunció a Romero y a Hidrovía SA por supuestos delitos de contrabando y tráfico de estupefacientes en aduanas y terminales portuarias de Gran Rosario. Luego, Romero dijo en carácter de arrepentido que pagó U$S600.000 en 2010 a Roberto Baratta, mano derecha del exministro Julio de Vido, para prorrogar la concesión de dragado. También, que le pagaba U$S500.000 dólares anuales al exsecretario de Transportes Ricardo Jaime.

La tarifa actual del peaje, de 3,06 dólares por tonelada, rige desde el gobierno de Eduardo Duhalde. Es el negocio del mayor peaje del país y por eso tiene interesados poderosos: Jan de Nul, que quiere continuar, aunque sea sin Romero, el holding chino Shanghai Dredging Company (SDC) y las holandesas Boskalis, Dredging y Van Hool.

La principal oferta de los chino es cobrar menos peaje a los barcos y eso tentó a los agroexportadores.

SDC se dedica a la construcción y diseño de grandes infraestructuras de transporte y dragado, tiene sede en Shanghai y opera como una subsidiaria de la China Communications Construction Company Limited. En América latina tiene oficinas en Brasil, México, Panamá, Argentina, Chile, Venezuela y Uruguay.

Según recuerda el sitio PuntoBiz', el interés de SDC por la hidrovía no es nuevo. En mayo de 2016, apenas había asumido el nuevo gobierno, los chinos le presentaron al Ministerio de Transporte de la Nación una oferta por el servicio de acondicionamiento de la vía navegable que aseguraba que podían cobrar una tarifa de peaje de US$2.25 la Tonelada de Registro Neto (TRN). Y precisamente fue sobre la base de esos estudios que el por entonces subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, la emprendió contra el peaje que cobraba Hidrovía reclamándole que lo baje 30% para darle más competitividad a los costos logísticos de la agroindustria; embestida que finalmente no prosperó ya que las tarifa estaban fijadas por el contrato.

La fuerte apuesta SDC de asegurar poder cobrar un peaje más barato prendió en algunas empresas agroexportadoras por la baja de costos operativos que les supondría para sus negocios.

Sin embargo, la irrupción de los chinos abroqueló a los interesados europeos (que compiten fuerte entre ellos, pero que arman un bloque conjunto cuando se trata de defenderse de la avanzada asiática) que sostienen que entrar en una batalla tarifaria terminará afectando el nivel de seguridad que puede prestar el concesionario del dragado.

En ese marco, según el mencionado medio, un tema que llamó la atención a los europeos es el socio local con el que llegan los chinos. Se trata de Servimagnus, una empresa de la Organización Román (la plataforma a través de la cuál opera la familia Román, propietaria de un diversicado holding de empresas logísticas que hasta 2008 tuvo la propiedad de la terminal portuaria Exolgan, en Dock Sud), que en sociedad con los chinos ganaron en 2011 la licitación para las obras de dragado y mantenimiento de canales de acceso al puerto de Buenos Aires. 

En concreto, lo que les llama la atención es que, precisamente, sea también otra empresa de la familia Román (Puerto Asís) la que le acercó al Ministerio de Transporte de la Nación una propuesta de las consultoras Bain y Serman para armarle el estudio de los términos de referencia y condiciones para la nueva concesión de la hidrovía (que define puntos fundamentales como profundidad de dragado y esquema tarifario) sobre los que el gobierno luego preparará los pliegos de la millonaria licitación.