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POR LA SALIDA DE LATAM

Mientras Biró no las quiebre, sólo las low cost resisten el sueño hegemónico de Aerolíneas

Jue, 18/06/2020 - 7:51am
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Por Urgente24

Jetsmart, Flybondi y Andes, de ahora en más, quedarán expuestas a múltiples desafíos y con su supervivencia fuertemente amenazada entre otros poderes, por los gremios, que ven en la línea estatal su base de operaciones. En un mercado cerrado como este ganan unos pocos y no son los privados. El tiempo pasa y los recursos se agotan, menos los de la línea de bandera, que siempre tiene quien la salve.

Las low cost resisten el derrumbe del mercado
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La decisión de Latam de retirarse del país luego de 15 años de operaciónes, deja a la Argentina con un mercado aerocomercial muy acotado, de apenas cuatro jugadores.

La gran presencia de Aerolíneas Argentinas -que incluso con Latam activa superaba el 60% de la cuota de mercado de cabotaje- se verá acompañada solo por la operación de Jetsmart, Flybondi y Andes, todas ellas empresas expuestas a múltiples desafíos y con su supervivencia fuertemente amenazada.

Flybondi y Jetsmart son las principales aerolíneas low cost de la Argentina, aunque también existe -desde 2006 y con una operación muy marginal- Andes, y en los últimos años surcaron fugazmente el cielo argentino otras como Avianca Argentina y Norwegian, que en diciembre pasado fue absorbida por Jetsmart.

Tanto Flybondi como Jetsmart vuelan a destinos nacionales y regionales desde El Palomar, un aeropuerto compartido que fue inaugurado para vuelos comerciales en 2018 y se convirtió en el sexto de mayor importancia en el país en cantidad de pasajeros transportados y en el cuarto si se consideran solo los vuelos de cabotaje.

Ambas aerolíneas iniciaron su actividad en el país durante la gestión de Cambiemos. El exministro de Transporte Guillermo Dietrich hizo de las compañías low cost el principal estandarte de lo que él mismo denominó la "revolución de los aviones", una política orientada a aumentar la competencia y, con ella, la conectividad del país.

Dentro del diagnóstico del que se partía había un dato clave. Si bien la tasa de argentinos que vuelan al exterior está en línea con otros países de la región, la tasa de los que vuelan dentro del país está muy por debajo, situación que permanece igual a pesar de que la cantidad total de pasajeros viene creciendo desde 2003.

Si por cada 100 habitantes en Brasil viajan 43 en vuelos internos, en Chile son 84 y en la Argentina solo 36. De hecho, según datos oficiales, 2019 fue el primer año en dos décadas en que el mercado doméstico superó al internacional: de los 30,4 millones de pasajeros que viajaron, los de cabotaje sumaron 16,1 millones y los de internacionales, 14,3 millones.

Desde su llegada a la Argentina las aerolíneas low cost transportaron 4 millones de personas y contribuyeron a alcanzar el pico histórico de cantidad de pasajeros que volaron dentro del país en un mes, que fue en julio pasado, cuando viajaron más de 1,5 millones de pasajeros.

Según registros de Flybondi, de los más de 2,8 millones de pasajeros que transportó desde que comenzó su operación en el país, 560.000 volaron por primera vez en avión. En el mismo sentido, en Jetsmart calculan que entre el 10% y el 15% de sus pasajeros incursionó en ese hábito por primera vez.

El desembarco de las low cost en el país no fue fácil. Debieron esperar que se resuelvieran medidas cautelares que buscaban impedir el funcionamiento del aeropuerto de El Palomar y múltiples cuestionamientos a la seguridad de sus aeronaves. Pero, hasta el momento, nunca habían atravesado una turbulencia de tal magnitud.

Ya en marzo, mes en el que comenzó a alterarse el flujo aéreo en el país y culminó con la disposición de cuarentena obligatoria y suspensión total de vuelos, la cantidad de pasajeros de las aerolíneas low cost se redujo a alrededor de la mitad, según estadísticas oficiales. Flybondi pasó de emitir 112.409 tickets en marzo de 2019 a 61.232 en el mismo mes de este año.

El combo al que se enfrentan ahora incluye disposiciones que afectan a toda la industria aerocomercial, como la prohibición dispuesta por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de volar hasta septiembre y la posibilidad de que, como medida de prevención frente al coronavirus, se instauren protocolos sanitarios que reducirían la eficiencia de las compañías y cuestionarían la rentabilidad de poner un avión en el aire. Pero también aparecen asuntos particulares de las low cost locales.

Uno de ellos es la preocupación relacionada con el pedido que la empresa concesionaria de El Palomar, Aeropuertos Argentina 2000, le hizo al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) para que cierre ese aeropuerto y derive sus operaciones a Ezeiza. Un pedido que, según aseguran quienes dirigen las dos empresas que operan en el lugar, fue absolutamente sorpresivo e inconsulto. Para recuperar algo de la deuda que reclama AA 2000.

"Sería imposible mudarnos a Ezeiza, que tiene una estructura de costos mayor a la que tiene El Palomar. Además, queda lejos y no tiene opciones de transporte, por lo que un remis puede salirle al pasajero más caro que el pasaje de avión", dijo al diario La Nación Gonzalo Pérez Corral, gerente general de Jetsmart.

Luego de que se desatara una fuerte polémica, Aeropuertos Argentina 2000 cambió el foco y aclaró en un comunicado oficial que el pedido de cierre era "temporal", solo a los fines de consolidar las pocas operaciones existentes en un solo aeropuerto. Adicionalmente, argumentó que "Ezeiza se encuentra mejor preparado para realizar todos los controles sanitarios que el protocolo exige".

Por el momento, el futuro de El Palomar está en suspenso . Para Pérez Corral, la intención de dejar inoperativo al aeropuerto "low cost" apunta a "achicar el mercado en favor de Aerolíneas Argentinas". "Por algo no se pidió cerrar algún otro aeropuerto deficitario y sí El Palomar, que transportó 2 millones de pasajeros y creció 142% en 2019 respecto de 2018", dijo.

"Trasladar la operación a Ezeiza haría inviable este servicio para el 75% del mercado de la empresa", coincidieron en Flybondi. Insistieron en que Ezeiza tiene tasas más caras y es una terminal que no facilita las prácticas operativas de alto rendimiento de una low cost, lo que concluiría en un incremento del precio de los pasajes.

Por otro lado, ambas empresas se encuentran en una situación compleja con sus tripulaciones. Por los más de 90 días de inactividad, todos sus pilotos perdieron la habilitación para volar un día antes de que el Gobierno disponga medidas para evitarlo. 

Jetsmart tiene, además, otro problema. En diciembre pasado compró la operación de Norwegian Argentina, que contaba con tres aeronaves basadas en Aeroparque, como una estrategia para hacer pie en ese aeropuerto gestión que por varias razones no prosperó 

A todo esto, por el momento, el Gobierno no planea un rescate financiero de las compañías, una decisión que sí están tomando algunos países del mundo e incluso de la región. En Brasil, el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) está negociando créditos convertibles en acciones con Latam, Azul y Gol.

Con semejante cuadro de situación las low cost, como todas las demás compañías, dijeron, que deberán tomar una decisión empresarial y ver qué "espalda" tienen cuando se reactive el mercado, si logran llegar hasta esos días.

Si bien nadie niega que habrá más noticias similares, a las de Latam, la cantidad de aerolíneas que quedarán en el camino dependerá de cuánto se extienda la crisis. La gran mayoría de las compañías, explican en el sector, tienen caja para resistir entre dos y tres meses sin operar. El tiempo se agota.