Biocombustibles: La industria precisa capitales, que necesitan definiciones...

Por CARLOS A KERLAKIAN

En octubre de 2022 alertábamos desde este mismo portal acerca de la situación de la industria de los biocombustibles por medio de un artículo titulado; Súper enigma: ¿Quo vadis, Política de biocombustibles? Tres años después la situación de la industria se ha deteriorado por falta de definiciones de las autoridades, las cuales deberían fijar normas claras y un futuro cierto para este sector de la industria, cuestión que nada de eso ocurre al presente.

Como aporte del sector para salir de este estancamiento, las provincias productoras de biocombustibles, junto a entidades relacionadas y especialistas en la materia, conformaron la Liga de Provincias Bioenergéticas, con el objeto de redactar un nuevo marco normativo, habida cuenta que el último que lleva Nº 27.640 no echó luz sobre los problemas del sector, ni dió previsibilidad a la industria.

No logró reactivar las plantas productoras tendientes a desarrollar su potencial incrementando los porcentajes de bioetanol en las naftas y biodiesel en el gasoil con el simple objetivo de mejorar la salud de la población al disminuir los gases de efecto invernadero que se generan al quemar combustibles derivados del petróleo en un motor de combustión interna (ICE, en adelante) como los que circulan por las ciudades y rutas del país.

Este proyecto de ley fue elevado al Congreso de la Nación sin que se hayan obtenido resultados concretos. Así, mientras el país discute la conveniencia de ampliar el uso de los biocombustibles, otros tipos de movilidad ganan terreno y desplazan a los ICE.

"La industria argentina exportadora de biodiesel se encuentra casi parada", aseguran en el sector.

Mientras el país discute la conveniencia de ampliar el uso de los biocombustibles, otros tipos de movilidad ganan terreno y desplazan a los ICE.

Los eléctricos

La movilidad eléctrica pasó de ser un hecho experimental a una realidad. Como muestra de ello tenemos que durante 2024 se comercializaron más de 17 millones de vehículos eléctricos a escala global (en adelante: EV), 3,5 millones más que el año anterior, alcanzando un porcentaje que supera el 20% de las ventas totales de automóviles.

China sigue siendo el centro mundial de fabricación de EV y es responsable de más del 70% de la producción global, con ventas locales superiores a 11 millones de unidades. Como resultado de ese nivel de producción, 1 de cada 10 vehículos que circulan en ese país son eléctricos. Adicionalmente. Se ofrece un estímulo equivalente a US$ 2.750 para reemplazar un vehículo viejo por uno eléctrico y de solo US$ 2.050 cuando se trate de la compra de uno con ICE.

En Europa las ventas se estancaron en torno al 20%, en la medida que fueron retirados los apoyos políticos, manteniéndose los valores del año previo. Adicionalmente a la quita de subsidios, los estándares de emisiones de CO2 fijadas por la Unión Europea plantean un desafío al incremento de las ventas, ya que los nuevos valores de reducción entran en vigencia cada 5 años, lo cual quitó incentivos para la renovación de los vehículos. Diferente es el panorama en el Reino Unido donde las reducciones se producen anualmente.

En cuanto a USA la proporción de mercado de EV continuó incrementándose con ventas de 1,6 millón de unidades en 2024, lo que representa una participación del sector mayor al 10%, aunque esto fue un retroceso respecto al año 2023 donde el porcentaje fue del 40%. Cabe destacar que, de los 110 modelos nuevos aparecidos durante 2024, solo 20 fueron seleccionados para recibir un descuento de hasta US$ 7.500 en el punto de venta, si son nuevos, y de solo US$ 4.000, en caso de ser unidades usadas.

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La movilidad eléctrica pasó de ser un hecho experimental a una realidad.

China exporta EV

En cuanto a otros mercados, se destaca Brasil, dentro de América Latina, con 125.000 unidades vendidas durante el año 2024, que representa más del doble que las comercializadas durante 2023, alcanzado una participación del 6,5% dentro del mercado automotor.

En lo que respecta a Uruguay, las ventas alcanzaron el 13% como resultado, en gran medida, de los incentivos gubernamentales tales como

las reducciones impositivas,
reducción de tasas de registro,
sumado al incremento en el precio de combustibles.

La notable penetración de los EV producidos en China en los distintos países es el resultado de la reducción de los derechos aduaneros de importación, tal es el caso de Brasil, con un 85% de los autos de ese tipo vendidos en esa nación provienen de China, comparado con el 65% del año precedente, con un hecho importante: el diferencial de precio que beneficiaba a los autos con ICE respecto a los EV, pasó del 100% a solo el 25%.

Esta política de apoyo se ve reflejada en que ya se han instalado 12.000 puntos de carga de EV. Si bien esos beneficios impositivos serán removidos en los próximos años, automotrices como BYD y GWM ya planifican producir sus modelos localmente con unidades adaptadas a ese mercado como son los compatibles con flex-fuel.

Sumado todas las modalidades de transporte la utilización de EV supone el reemplazo de 5 millones de barriles de petróleo/día a nivel mundial para 2030, un factor importante para la seguridad energética. La mitad de estos ahorros se debe a la adopción de EV en China.

En cuanto a los costos, los EV tienen un menor valor total para el propietario que los ICE a lo largo del tiempo, debido a los ahorros en combustible y mantenimiento. Sin embargo, reducir la brecha del costo inicial será el gran desafío. La Comisión Europea identificó que la mayor barrera sigue siendo el costo de la batería, muy a pesar de su reducción en el tiempo. Solo en 2023 el costo se redujo un 25% comparado con 2023 lo cual se refleja en el precio final de las unidades.

Como se describió, los países evolucionan rápidamente y acomodan sus economías hacia los sectores más rentables.

Un ejemplo de ello es Brasil, una nación con una producción de casi 35 millones de m3 de bioetanol (la Argentina produce 1,3 millón de m3), que originalmente provenían de la fermentación de la caña de azúcar y tenían como objetivo el abastecimiento de combustible para sus casi 31 millones de vehículos flex-fuel. Hoy destina ese producto a alimentación y obtiene el bioetanol a partir de la fermentación del maíz, tal como lo señalara la representante del Mercosur en el US Grain Council, Beatriz Pupo, en ocasión del Congreso Maizar 2025 realizado la semana pasada.

Planteadas estas realidades, la Argentina tiene que definir en forma perentoria que esquema de movilidad va a adoptar.

Las inversiones en plantas de biocombustibles están hechas, el paso del tiempo pronto las va a convertir en obsoletas frente a tecnologías más modernas y más eficientes.

Adicionalmente, está proyectada la construcción de nuevas facilidades de producción, pero ningún capital será invertido sin tener una hoja de ruta clara. El tiempo ha pasado en demasía y nuestro país está estancado sin poder resolver este dilema. Es hora que las autoridades y el sector privado sienten las bases de una nueva etapa, superadora a la presente, tendiente a construir un futuro próspero para nuestra Nación.

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