Latinoamérica, objetivo de Air Europa vía Air France-KLM

> El aumento del precio del combustible;
> La creciente consolidación del sector aéreo;
> La situación de dificultad financiera que atraviesa Air France; y
> La fuerte presión que Iberia y todo el consorcio IAG (British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus) ejercen sobre Air Europa con la firma de acuerdos de negocio compartido (con American Airlines, Finnair, JAL y en breve con Latam),

la familia Hidalgo, propietaria, decidió ir por un pacto que le asegure una mayor oferta de asientos, nuevas conexiones y vuelos directos entre Europa y América.

Air Europa, que en 2017 entabló relaciones con Ryanair, ahora hará acuerdos de código compartido entre París o Ámsterdam / Madrid, apuntando a América del Sur y América Central.

En verdad, Air France y Air Europa iniciaron su acuerdo de códigos compartidos en 2003 y cubre 21 rutas en Europa.

Por otro lado, KLM colabora con Air Europa con códigos compartidos desde 2002, con 19 rutas en Europa.

Se esperaba un abordaje del consorcio IAG sobre Air Europa, con el que eliminaría –o integraría– un competidor en el corredor sur del Atlántico, pero se frustró porque lo frenarían las autoridades de la competencia.

A partir de ese punto, Ryanair, decidido a tomar una aerolínea con flota, slots y experiencia en el largo radio, se ofreció a comercializar billetes de la española. Y el propio Hidalgo dejó abierta la puerta a otro tipo de colaboración, ante cambios posibles en el negocio:

> La toma de posiciones en los principales hub;
> La presión de dueños del bajo coste, Ryanair y Easyjet;
> La rápida entrada de aviones eficientes en el mercado;
> La incipiente recuperación del cliente premium;
> La negociación de coberturas ante la volatilidad del petróleo;
> La necesidad de alimentadores de tráfico para llenar los aviones de largo radio, y
> La creciente producción en el mercado pese a que se tambalean los ingresos por pasajero.

Por lo tanto, Air France-KLM y Air Europa también negocian crear una sociedad conjunta para repartirse ingresos y costes en el corredor que ha sido la joya de la corona de Iberia: las rutas aéreas entre Europa y Latinoamérica.

Los abogados ya están hablando, no obstante, mucho más que códigos compartidos: Air France-KLM negocia con Air Europa crear una joint venture que pondría en jaque el dominio de Iberia.

Air Europa, el gran competidor de Iberia desde España y que en los últimos años se ha reforzado con la apertura de nuevos destinos al otro lado del Atlántico, es aliada de Air France desde 2003.

Para Air Europa, sería un acuerdo histórico, puesto que no tiene joint-ventures con otras compañías, tan sólo acuerdos de código compartido.

En cambio Air France-KLM tiene una sociedad conjunta con Delta y Alitalia -y Virgin Atlantic- en las rutas entre Europa y Norteamérica.

El acuerdo sellado en 1999 entre Air France y Delta, que inicialmente no contemplaba un intercambio accionarial, sí ha ido más allá finalmente. Delta tiene un 8,8% de Air France-KLM.

En su caso, Iberia tiene una sociedad conjunta con British Airways en la ruta entre Madrid y Londres, y otra con Vueling en el corredor entre la capital española y Barcelona desde que relanzó el Puente Aéreo.

En Norteamérica, comparte ingresos y gastos con British Airways, American Airlines y Finnair, y espera replicar el modelo en América Latina con Latam.

El proyecto para crear una sociedad conjunta con Latam -nacida de la fusión entre la chilena Lan y la brasileña Tam- aún se demorará un año.

En 2017, Air France-KLM y Air Europa transportaron 5,71 millones de pasajeros entre Europa y América Latina.

Según el think tank Capa, Iberia es líder en el corredor -aunque considerando el Caribe, lidera Air France-, pero su posición podría verse amenazada por el crecimiento acelerado de Air Europa en el último lustro.

El CEO de la Asociación Internacional de Operadores Aéreos (IATA por sus siglas en inglés), Alexandre de Juniac, ex ejecutivo top de Air France-KLM, sorprendió con la defensa de una potencial suma de aerolíneas low cost.

En declaraciones a Bloomberg, él sostuvo que el mercado europeo es demasiado estrecho para alimentar a una decena de aerolíneas de tarifas baratas, la mayoría puestas en marcha por compañías de largo radio para atraer pasajeros hasta las puertas de embarque de vuelos transoceánicos.

Además, han buscado recortar costes en rutas deficitarias de medio y corto radio.

También se habla de Alitalia por estos días, sobre la que apuntó Ryanair, al que le interesan 90 de los 120 aviones de la italiana y su actividad de largo radio.

Los administradores de Alitalia recogieron una treintena de muestras de interés en la fase no vinculante, especulándose con firmas como British Airways, Air France, Etihad, Delta, Turkish, Air China, etcétera.

Alitalia atiende anualmente a unos 23 millones de pasajeros, ganó dinero por última vez en 2002 y sus empleados han rechazado otra vez en 2018 un plan para reflotarla.

Otro caso por decidirse es Air Berlín, con 140 aviones, encadena 1.200 millones de pérdidas en 2 ejercicios, con lo que sus acreedores intentarán forzar la venta en una reunión fijada para el día 15/08.

La emiratí Etihad (29,1% del capital de Air Brlin) ya ha anticipado que no protagonizará un rescate

Entre los candidatos a hacerse con la germana figuran Lufthansa, Condor y, de nuevo, Ryanair.

También se sigue con atención la involución financiera de Easyjet y Norwegian.

La salida de Reino Unido de la UE (Brexit) y la incertidumbre sobre cuál será la relación en materia aérea entre las islas británicas y sus antiguos socios, ha obligado a Easyjet a abrir filiales en la Europa continental en busca de reducir su exposición.

Y las cuentas de Norwegian se están resintiendo tras el vertiginoso crecimiento emprendido.