El JP Morgan y su visión sobre el avance de China sobre el mercado de autos en Occidente.
Una proyección reciente del JP Morgan dio cuenta del avance de los autos chinos en el mercado occidental. Con varias regiones apuntadas, el banco más grande de Estados Unidos anticipó que China podría quedarse con el control del 20% del mercado eléctrico en Europa para 2028.
Según el informe, la industria automotriz de China espera entregar alrededor de 2.5 millones de coches electrificados en ese mercado para el 2028, avanzando sobre el share que actualmente controlan las marcas tradicionales. Con compañías como BYD o Leapmotor en sociedad con Stellantis, las exportaciones se elevarían en más del 150%, en comparación con la entrega de 2025 que rondó el millón de unidades.
Países como Alemania, Italia, Francia y el Reino Unido serían los principales destinos de las exportaciones de autos desde China, además de los coches chinos que se fabricarán en el propio bloque. Según Nick Lai, el jefe de investigaciones automotrices de Asia-Pacífico del JP Morgan, el modelo de autos “inteligentes” chino arrasaría contra las segundas marcas del mercado occidental, desplazándose al rezago del mercado.
Hacia fines de la década, la industria automotriz china podría alcanzar el control general del 15% del mercado occidental. Esto sumaría motorizaciones híbridas, eléctricas y otras configuraciones de todo el universo automotriz.
Según datos recientes de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), la producción de vehículos de nueva energía (NEV) sufrió un crecimiento interanual en abril del 5,5%. Esto llevó a la industria china a fabricar 1.32 millones de unidades electrificadas en el mes pasado, entre las cuales gran parte fueron destinadas a la exportación.
En ese sentido, las marcas chinas buscan quitar presión al mercado local enviando los excesos de producción al extranjero y aumentando las exportaciones en un 60% entre enero y abril con más de 3 millones de unidades exportadas en todo concepto. De esa manera, el mercado occidental sería la “válvula de escape”, ante un escenario de fuerte competencia interna.
Dicha competencia estuvo enmarcada en una guerra de precios bajos que llevó a las más de 90 fabricantes chinas a los límites de rentabilidad. Empresas como BYD admitieron estar en los márgenes más estresantes de ingresos en relación a los costos, todo ello en una “competencia por la supervivencia” de la que surgirán las marcas más sólidas.
Mientras tanto, el mercado chino impulsó la producción de 9,61 millones de coches en los primeros cuatro meses del 2026. Las ventas alcanzaron 9,57 millones de unidades, entre los cuales 4,3 millones fueron eléctricos o electrificados.
Para su desembarco en el mercado occidental, las marcas chinas han adoptado distintas estrategias. Dependiendo la región, las compañías del país asiático optaron tanto por modelos netamente importadores, como así también por el desembarco fabril pensado para saltar restricciones de bloques.
En el caso de Europa, bloque productor de automóviles, el plan chino tiene a la alianza de Stellantis con Leapmotor como paradigma. La fabricante occidental acordó con sus pares asiáticos el desembarco de la oferta y la fabricación en la región, compartiendo instalaciones y red de postventa.
En América Latina, la proyección sería similar. Con fabricantes como BYD ya instaladas en Brasil y una fuerte oferta importada en Argentina, las empresas chinas más grandes analizan alianzas con fabricantes locales para poder solidificar posiciones y no representar tan solo un desembarco casual y potencialmente efímero.
Esto último resulta especialmente importante en una época donde la proliferación de marcas chinas y la feroz competencia interna deja prever la desaparición de muchas de ellas en el mediano plazo. En relación a esto último, los consumidores occidentales valoran la presencia y experiencia postventa ya que el coche es percibido como un bien con valor de reventa e incluso una inversión, como en el distorsionado caso argentino.
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