La ruta de la arena: Vaca Muerta acelera hacia una meta de 8 millones de toneladas

La necesidad de arena para las fracturas en Vaca Muerta experimentará un marcado ascenso, pasando de los 5,5 millones de toneladas registrados en 2025 hasta alcanzar un rango de entre 7 y 8 millones para el período comprendido entre 2026 y 2027. De Entre Ríos a Neuquén.

Proyección de la demanda y el desafío operativo

Este incremento, que representa una suba cercana al 45%, impulsará a las operadoras hacia una mayor perforación de pozos no convencionales, los cuales dependen de este insumo como agente sostén fundamental para completar las fracturas.

Sin embargo, la infraestructura de transporte actual —compuesta por camiones, rutas y puertos— muestra retrasos frente al ritmo de expansión del sector. Hasta el momento, cada firma intentó resolver el problema de manera individual, a pesar de que el escenario demanda una coordinación global entre todos los eslabones de la cadena.

"Es uno de los grandes cuellos de botella que va a tener el desarrollo de Vaca Muerta", señaló Guillermo Murphy, vicepresidente de Supply Chain de Tecpetrol, durante el ciclo Aguas Arriba. Sobre ese marco, advirtió que "El set de fractura no puede parar ni una hora, porque es la máquina crítica de todo el proceso, y las operadoras solo cuentan con stock de arena para dos o tres días".

Esta fragilidad operativa aumenta la vulnerabilidad de una logística que vincula yacimientos situados a más de 1.200 kilómetros de los pozos, proyectando un salto desde las 25.000 etapas de fractura de 2025 hasta unas 30.000 o 35.000 etapas para los años 2026 y 2027.

Calidades de arena: Tipos y criterios de selección

El mercado segmenta el insumo en tres categorías principales:

* Tier 1: Proveniente de la cuenca de Ibicuy (sur de Entre Ríos). Posee la máxima calidad, con un 99% de sílice —el componente que otorga dureza al grano para tolerar la presión de la roca sin fracturarse— y una turbidez inferior a 100 NTU, parámetro que mide el nivel de residuos en el agua tras el lavado y refleja la limpieza del material.

* Tier 2: Conocida como arena de río o de Entre Ríos, aunque se extrae de las costas del Paraná (Zárate y Campana). Demanda un lavado extra y cuenta con un 94% de sílice.

* Tier 3: Denominada arena de cercanía, extraída de la cuenca de Río Negro. Posee una granulometría más gruesa pero reduce considerablemente los gastos de traslado.

El análisis de consumo sectorial muestra que el 75% del insumo procede de Entre Ríos, mientras que el 25% restante se origina en fuentes cercanas. No obstante, Gustavo Maluéndez aclaró que dentro del volumen entrerriano existe una división equitativa: la mitad corresponde a extracción de cantera y la otra mitad a arena de río, de inferior calidad.

"Por una decisión estratégica, la arena de Tecpetrol viene 100% de Entre Ríos. Priorizamos el valor del pozo a largo plazo, que creemos que rinde más con una arena de buena calidad, que el ahorro inmediato de una arena de peor calidad", justificó Murphy.

Si bien Vaca Muerta carece todavía de métricas locales definitivas sobre el rendimiento del pozo según el tipo de arena, la experiencia acumulada en Estados Unidos —donde los pozos tratados con materiales de menor pureza arrojan rindes inferiores— avala esta postura.

Cuellos de botella logísticos y soluciones operativas

El trayecto terrestre de un camión con arena entre Entre Ríos y Neuquén debería completarse en 48 horas, pero en la práctica demanda entre 70 y 75 horas, un 60% por encima de lo previsto. A estas demoras se aúna la exigencia particular de cada operadora respecto a los protocolos de carga, descarga y modelos de camión, transformando a las empresas de transporte en prestadores de alta especialización.

Actualmente operan entre 4.000 y 4.300 camiones dedicados a este corredor, completando un promedio de seis viajes mensuales cada uno. Para absorber el incremento de la demanda, el sector requerirá incorporar entre 1.000 y 1.500 unidades adicionales hacia 2028, lo que representa una ampliación del 30% en la flota vigente.

El boom de Vaca Muerta choca contra el cuello de botella logístico de la arena.

Ante la ausencia de respuestas de infraestructura a gran escala, la industria implementó dos adaptaciones operativas. Por un lado, la migración a la monomalla. En lugar de utilizar cortes de malla estrictos y reducidos (como 30/70 o 40/70), la monomalla implementa un rango único y más amplio (por ejemplo, 30/140), permitiendo la admisión de granos diversos. Esto resulta vital para la arena de cercanía, que presenta una estructura natural más gruesa.

Por el otro, el transporte de arena húmeda a granel. Este procedimiento suprime las etapas de secado y embolsado tradicionales, trasladando el material húmedo y a granel para que un dispositivo especializado lo descargue directo en el set de fractura en el pozo.

Cristamine ya adoptó este avance: "Trajimos de Estados Unidos la distribución de un equipo de última tecnología para abastecer arena húmeda en el pozo. Hoy hay en la cuenca dos equipos trabajando", confirmó Maluéndez. Sin embargo, este formato pierde eficiencia en trayectos largos como los de Entre Ríos, ya que implica movilizar el agua retenida en la arena, encareciendo el flete.

Entre los proyectos evaluados se propuso un tren dedicado desde Entre Ríos, descartado como solución a corto plazo dado que demandaría plazos hasta 2029 o 2030, mientras que el pico de requerimiento sectorial se aguarda para 2028. Las variantes multimodales (combinando barco con tren o camiones) enfrentan la misma traba: cada transferencia de carga incrementa los gastos y provoca pérdidas de material.

Como alternativa para optimizar la flota existente, se analizó la vinculación con la cadena logística del agro. El propósito central consiste en que los camiones retornen desde Neuquén cargados con cereales en lugar de viajar vacíos, compartiendo los gastos de combustible y potenciando la eficiencia del sistema.

Costos de transporte: GNC y la necesidad de contratos plurianuales

El combustible abarca aproximadamente el 30% del costo total del transporte de arena, constituyendo uno de los rubros más onerosos de la cadena. Mientras el diésel actual es importado, el gas natural comprimido (GNC) se genera a nivel nacional, reduciendo de manera sustancial el gasto por unidad.

Para Murphy, el gas representa una alternativa muy atractiva, siendo el GNC la opción más adecuada para el tramo Entre Ríos-Neuquén al prescindir de los procesos de licuación del GNL y ofrecer una autonomía de entre 600 y 700 kilómetros, viable con una o dos detenciones.

No obstante, persisten trabas operativas ligadas a la infraestructura: la escasez de estaciones de carga rápida a lo largo del trayecto impide una circulación fluida sin demoras. A esto se suma el desafío del financiamiento.

"Todavía no lo vemos 100% viable", advirtió Francisco Firpo, aludiendo a que adquirir un camión implica un repago a seis años bajo condiciones en pesos y con tasas superiores a las obtenidas por sectores como el agropecuario.

Contar con acuerdos de transporte plurianuales y nominados en dólares facilitaría la reducción de las tasas de interés y estabilizaría los costos de la flota a largo plazo. Esta demanda se alinea con el reclamo generalizado de los proveedores de arena, quienes operan con contratos de renovación anual que limitan la planificación de inversiones a mediano plazo, reiterando que convenios por cuatro o cinco años otorgarían la previsibilidad indispensable para invertir con otra visión.