Ga-Hyun Chung y los Aponte, Súper Ganadores del Estrecho de Ormuz

Sinokor Maritime (Sinokor Merchant Marine) es hoy 50/50 propiedad de su fundador histórico, Ga-Hyun Chung, y SAS (Shipping Agencies Services), subsidiaria del gigante del transporte de contenedores, MSC Group (Mediterranean Shipping Company), propiedad de la familia italiana Aponte.

A principios de 2026, Chung, hijo del veterano armador Tae-Soon Chung, conocido como "el rey de los barcos de Corea", invirtió cerca de US$7.000 millones en adquirir 30 buques de tipo VLCC.

De pronto, Sinokor pasó de ser una naviera enfocada en rutas regionales de Asia a gigante global con un control de entre el 10% y el 16% de la flota mundial de supertanques petroleros.

El 15/01/2026, desde Trade Winds, los periodistas Lucy Hine, Joe Brady y Harry Papachristou advirtieron que el enigmático Ga-Hyun Chung estaba tramando algo:

"Sinokor Maritime podría convertirse en el mayor propietario de buques VLCC si se concretan sus recientes compras de aproximadamente 30 buques y acuerdos adicionales de fletamento por tiempo para elevar su flota de estos buques tanque por encima de los 100.

En los últimos días han surgido nuevos datos e indicios sobre la estructura de la gigantesca operación de adquisición de buques cisterna de Sinokor Maritime, con la aparición de nuevos nombres de vendedores y el supuesto fracaso de un acuerdo."

Gianluigi Aponte, el socio que cambió Sinokor Maritime.

Un VLCC (Very Large Crude Carrier) es un buque superpetrolero diseñado para el transporte internacional de petróleo crudo, con una capacidad de entre 200.000 y 320.000 toneladas de peso muerto (DWT), calado de 20 metros y capacidad de transporte de 2 millones de barriles por viaje.

La flota mundial de VLCC es de entre 850 y 900 buques a nivel global.

En promedio, desde abril, los buques de Sinokor han transportado al menos 680.000 barriles diarios de petróleo desde los puertos de Emiratos sobre el Golfo Pérsico, según las cargas detectadas por las plataformas Kpler y Vortexa; pero las cifras reales podrían ser mayores.

Estos números aumentaron en junio hasta alcanzar 1,4 millón de barriles diarios, según los datos. Al menos 10 buques de Sinokor han estado realizando rutas de transporte desde las terminales petroleras de Emiratos, antes de descargar en el Golfo de Omán, y 3 de ellos lo hicieron desde mediados de abril.

Un VLCC (Very Large Crude Carrier) es un buque superpetrolero diseñado para el transporte internacional de petróleo crudo.

Impresionante Sinokor

En marzo 2026, The Straits Times confirmó el acierto del surcoreano y la familia Aponte:

"Durante meses, Ga-Hyun Chung ha estado comprando enormes cantidades de petroleros, en una apuesta de escala sin precedentes que ya había sacudido el mercado mundial del transporte marítimo incluso antes de que comenzara el conflicto.

Ahora está cosechando enormes beneficios después de que el cierre del Estrecho de Ormuz impulsara las tarifas de alquiler de buques a niveles nunca antes vistos.

En las semanas previas a la guerra, el grupo Sinokor de Chung había movido al menos 6 superpetroleros vacíos al Golfo Pérsico, donde permanecieron inactivos esperando cargamentos.

Ahora, con las exportaciones a través del estrecho paralizadas y los depósitos regionales llenándose rápidamente, Sinokor está alquilando barcos a precios exorbitantes de US$ 500.000 al día para almacenar petróleo, según informaron los corredores, casi 10 veces el nivel de 2025.

Incluso en un sector conocido por sus audaces y arriesgados empresarios, el Sr. Chung destaca. Su decisión de adquirir una parte significativa de la flota mundial de buques cisterna en los últimos meses sorprendió a los veteranos del mercado naviero. (…)".

El Estrecho de Ormuz vacío, con buques esperando de ambos lados: imagen tomada durante el conflicto entre Irán y USA/Israel.

Julio 2026

Ahora, Weilun Soon , Alex Longley y Anthony Di Paola en Bloomberg:

"Los Emiratos Árabes Unidos comenzaron a sacar su crudo de contrabando por fel Estrecho de Ormuz mediante un proyecto secreto que se basaba en tácticas como viajar "en la oscuridad" sin transpondedores y descargar la mercancía en otros buques cisterna.

El Grupo Sinokor, liderado por el magnate naviero coreano Ga-Hyun Chung, se consolidó como uno de los principales propietarios de superpetroleros que transportan crudo desde el Golfo Pérsico, y en junio casi la mitad de los envíos de crudo emiratí se realizaban en buques controlados por Sinokor.

Los acuerdos entre Sinokor y Abu Dhabi National Oil Co. (Adnoc) crearon una enorme oportunidad de ganancias para Sinokor, y los agentes marítimos estiman que tan solo 3 buques tanque realizando viajes de ida y vuelta podrían haber generado a la compañía entre US$ 60 millones y US$ 120 millones.

Apenas unas semanas después del inicio de la guerra, uno de los principales productores de petróleo del Golfo Pérsico comenzó a extraer su crudo de forma clandestina a través del Estrecho de Ormuz. En poco tiempo, el proyecto secreto tuvo tanto éxito que, para cuando Estados Unidos e Irán firmaron su acuerdo de paz provisional, los Emiratos Árabes Unidos ya estaban recuperando su ritmo de tránsito por el estrecho de Ormuz previo a la guerra.

La agresiva ofensiva de los Emiratos Árabes Unidos para sacar los barriles del estrecho de forma segura se basó en tácticas normalmente asociadas con países sancionados como Irán, Rusia y Venezuela: los barcos viajaban "en la oscuridad" sin sus transpondedores (y a menudo al amparo de la oscuridad literal) antes de descargar su cargamento en otros buques cisterna que esperaban fuera del canal, y luego regresar para recoger más.

Fundamentalmente, los funcionarios de Abu Dabi necesitaban suficientes barcos para realizar el arriesgado tránsito, no solo una vez, sino en forma repetida. Y para ello recurrieron a Ga-Hyun Chung en busca de ayuda. (…)

La compañía comenzó a cederle en alquiler buques a Abu Dhabi National Oil Co. (Adnoc) para sus operaciones de transporte marítimo desde al menos mediados de abril. Para junio, casi la mitad de los envíos de crudo emiratí se realizaban en buques controlados por Sinokor, según datos de seguimiento de buques recopilados por la firma de análisis Vortexa.

Esta historia se basa en datos de seguimiento de buques recopilados por Bloomberg, cifras de Vortexa y Kpler, otra firma líder en análisis, y conversaciones con más de una docena de agentes marítimos, operadores y otros expertos del sector. La magnitud del papel de Sinokor en el arrendamiento de buques para travesías no autorizadas no se había divulgado anteriormente. (…)

Pero estos acuerdos también han generado una enorme oportunidad de ganancias para Sinokor, Chung y su nuevo copropietario, el gigante italiano de contenedores MSC Group.

El mercado de buques petroleros está experimentando uno de los años más lucrativos de su historia, y los agentes marítimos sugieren que la prima por navegar hacia el Golfo durante la guerra podría haber generado entre 3 y 4 veces la tarifa anterior a la guerra. (…)

Emiratos Árabes Unidos comenzó a sacar su crudo de contrabando mediante un proyecto secreto que se basaba en tácticas como viajar "en la oscuridad" sin transpondedores y descargar la mercancía en otros buques cisterna.

La historia

Sinokor, con sede en Seúl, comenzó como transportista de contenedores, antes de expandirse y convertirse en un actor más pequeño en el sector de los petroleros. Esto cambió drásticamente a finales del año pasado, cuando la compañía se embarcó repentinamente en una serie de acuerdos para comprar y fletar superpetroleros con el respaldo de uno de los mayores actores del sector naviero, MSC.

A finales de febrero, Sinokor controlaba unos 150 buques petroleros de gran tamaño, según estimaciones del sector, lo que representa casi el 40% de la flota mundial que no estaba sujeta a sanciones ni a contratos de arrendamiento a largo plazo o rutas regulares.

Tras la concesión por parte de Estados Unidos de licencias para el comercio de petróleo venezolano a principios de este año, Sinokor desplegó varios de sus buques hacia el Golfo Pérsico y el Caribe, anticipándose a la avalancha de barriles que ingresarían al mercado principal. En un momento dado, la compañía controlaba prácticamente todos los superpetroleros disponibles que podían llegar al Golfo Pérsico en 30 días.

Las agresivas compras de Sinokor, sumadas a un aumento en el flujo de petróleo, dispararon las tarifas de los buques cisterna incluso antes de que los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán provocaran el cierre efectivo de la ruta marítima petrolera más importante del mundo. A principios de marzo, las tarifas se habían disparado drásticamente, alcanzando niveles sin precedentes a medida que el mercado se adaptaba a la realidad de que un gran porcentaje de la flota mundial estaba varada en el Golfo Pérsico.

(…) En las primeras semanas de la guerra, el escaso tráfico a través del estrecho de Ormuz parecía estar dominado en gran medida por buques cisterna con vínculos con Irán, mientras que los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita desviaron rápidamente los flujos de crudo a terminales de exportación en el Golfo de Omán y el Mar Rojo a través de oleoductos que evitaban el estrecho.

Si bien la mayoría de los armadores y tripulaciones consideraban el viaje demasiado peligroso, al menos 1 empresa —la griega Dynacom Tankers Management Ltd.— pareció encontrar rápidamente una solución. Apenas 10 días después del inicio de la guerra, un buque operado por Dynacom apareció en los sistemas de rastreo, mostrando su ubicación cerca de India, tras haber emitido su última señal desde el Golfo Pérsico.

La estrategia de Dynacom de utilizar el "tránsito oscuro" sería imitada por muchos otros armadores y exportadores de crudo en las próximas semanas y meses. Adnoc fue uno de ellos.

Al menos 4 de los buques de Sinokor figuran en la base de datos marítima Equasis como gestionados por Adnoc, 2 de ellos desde mediados de abril, aunque los agentes marítimos han indicado en privado que es posible que algunos incluso comenzaran a operar en marzo. El número total podría ser mucho mayor, ya que las prácticas, ya de por sí opacas, del sector naviero se han visto agravadas por los riesgos de guerra.

Sin duda, Adnoc también dependía de buques de otros armadores además de Sinokor, incluidos petroleros propiedad de Navig8, una empresa controlada por Adnoc. A principios de mayo, varias personas con conocimiento del asunto afirmaron que Adnoc también estaba buscando activamente comprar petroleros para incorporarlos a las rutas de transporte del Ormuz, una práctica que para entonces ya era bautizada en tono de broma por los operadores del sector como las "rutas lecheras de Adnoc".

Tras recoger su cargamento en puertos de los Emiratos Árabes Unidos como Zirku y la isla Das, los buques cisterna tardaban aproximadamente 2 días en navegar con sus transpondedores activados a través del Golfo Pérsico y a lo largo del Estrecho de Ormuz hasta el Golfo de Omán. Allí, atracaban junto a buques cisterna vacíos que esperaban para recibir el petróleo y distribuirlo a los mercados internacionales.

Según dos personas familiarizadas con el asunto , los barcos viajaban al amparo de la oscuridad, a menudo en convoyes que navegaban muy juntos y bordeaban la costa omaní.

Al no disponer de transpondedores para el seguimiento, los analistas y periodistas se han visto obligados a examinar minuciosamente las imágenes satelitales de la región. (…)".

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