'BYPASS DE LUJAN'

Error, torpeza y/o papelón: $1.200 millones y los trenes no pasan por el puente

El gobierno gastó $1200 millones para realizar un puente que quedó angosto, por lo cual no pasan los trenes. Dicen que fue un "error de cálculo" y que la empresa contratada se hará cargo de los gastos que demande la reparación de la obra en la ruta 5, que están preparando para inaugurar el viernes.

 
Las formaciones del Sarmiento pasan "con lo justo" y los trenes de carga de origen chino directamente no podrán circular por esa obra, muy esperada en la zona. Forma parte del plan de trabajos para conectar la ruta nacional 5 y la Autopista del Oeste, que en total demandaron $1.200 millones. 
 
Todo estaba listo para que fuera inaugurado días atrás. Pero fallaron los cálculos, que convirtieron a la obra millonaria en un millonario papelón.
 
La obra estuvo a cargo del ministro de Transporte de la Nación, que conduce Guillermo Dietrich, a través de Vialidad Nacional, que funciona casi como un ministerio aparte "bajo la conducción del entusiasta Javier Igualcel, que suele hacer alarde de su relación directa con Macri", según. 
 
En las redes sociales, Iguacel tuiteó sobre la eficiencia del PRO al momento de hacer obras: "En tiempo récord terminamos de poner los cuatro puentes del bypass de Luján", escribió. Pero todo salió mal. El "ingeniero" le erró por un metro, y el puente tan angosto, que los trenes no pasan.
 
¿Cuán grave es menos de un metro de error (terminó con 3,40 metros de ancho, cuando debía tener 4,20) para un ingeniero? En términos económicos, esa gravedad se mide en millones.
 
Desde Vialidad Nacional aclararon que la empresa contratista se hará cargo de los gastos que requiera la modificación. Y le cargaron la culpa del dato erróneo que fue provisto por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Pero la compañía no volvió a tomar las medidas necesarias, por lo que si así fue terminó por replicar la equivocación del organismo público.
 
El administrador general de Vialidad Nacional Javier Iguacel publicó varios tuits en los que dio su versión sobre el tema. Resaltó que, en vez de levantar el puente en el lugar y tener que interrumpir el servicio durante seis meses, "se decidió construirlo externamente en un taller y luego montarlo" en su ubicación definitiva. Y que, detectado el problema, la solución elegida fue cortar sus bordes superiores, lo cual "no afecta en nada" a la estructura por la sobredimensión que tiene la obra. O, en otras palabras, porque la estructura en su totalidad fue hecha más grande que lo requerido para subsanar eventuales errores.
 
En cambio, desde la Unión Ferroviaria, Diego Hormachea, titular de la seccional oeste de ese gremio, explicó al sitio 'La Política Online' que, "al parecer, van a retirar un poco hacia afuera las barandas, o cortarlas para ganar espacio. Lo que pasa es que la baranda no es un adorno, es un refuerzo de la estructura. Hay que tener cuidado".
 

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