Un jugador internacional se baja de la licitación del Belgrano Cargas, ¿quiénes quedan en competencia?

Su salida modifica el escenario competitivo de un proceso que busca atraer capitales privados para modernizar la infraestructura ferroviaria.

La compañía había anunciado un plan de inversión de hasta US$ 3.000 millones en cinco años, pero finalmente resolvió no continuar. “En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda”, comunicó la empresa, según publicó Infobae.

Uno de los principales obstáculos fue el sistema de open access previsto en los pliegos publicados en agosto. El esquema establece que el concesionario deberá administrar y mantener las vías, además de cobrar peajes a los operadores que utilicen la red, sin obtener exclusividad sobre la circulación de trenes. Para GMXT, la falta de precisiones sobre la implementación del modelo generaba incertidumbre económica.

La empresa cuestionaba, en particular, que un competidor pudiera presentar tarifas de peaje bajas con compromisos de inversión limitados y obtener una ventaja frente a otro dispuesto a realizar una renovación más profunda de la infraestructura. Según fuentes vinculadas a las negociaciones, tampoco encontró una respuesta gubernamental con la rapidez necesaria para despejar esas objeciones.

Desafíos y actores clave en la licitación

El retiro resulta significativo por los recursos financieros y tecnológicos que acompañaban el proyecto. GMXT había mantenido contactos con bancos de inversión, funcionarios argentinos y representantes diplomáticos estadounidenses. Además, contaba con el respaldo potencial de la Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC) y del Export-Import Bank (Eximbank), mientras que BID Invest y la Corporación Financiera Internacional (IFC) participaron como asesores en la elaboración de los pliegos.

La propuesta contemplaba operar las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con prioridad estratégica para el Belgrano, corredor clave para trasladar granos desde el noroeste argentino hacia los puertos del Gran Rosario. GMXT también buscaba ampliar el transporte de minerales, hidrocarburos, químicos y productos industriales.

Tras su salida, el consorcio integrado por Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas aparece entre los principales interesados. También expresaron interés el Grupo Roggio y la minera Rio Tinto.

El potencial de la infraestructura ferroviaria argentina

El desafío económico es considerable. Las tres líneas comprenden 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias, con conexiones internacionales. Actualmente, menos del 5% de las cargas argentinas se transporta por ferrocarril, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos.

La concesión proyectada por 50 años permite acceder al RIGI si se comprometen al menos US$ 200 millones para renovar vías y se ejecuta el 40% de esa inversión durante los primeros dos años.

La retirada de GMXT deja como interrogante si las condiciones del negocio serán suficientes para atraer inversiones de largo plazo para revertir el deterioro de una infraestructura estratégica para la competitividad exportadora argentina.

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