La Cámara de Líneas Aéreas pide prorrogar la emergencia aerocomercial

CIUDAD DE BUENOS AIRES (CÓDIGO AÉREO)- La Cámara Argentina de Línea Aéreas (CLARA) fueron convocadas para el miércoles 23 a los efectos de revisar los temas pendientes que afectan al sector, en especial, la fuerte suba del combustible JP-1 que, por sus altos costos, torna no rentable la mayoría de los destinos argentinos.
Otro de los temas que la entidad observa con preocupación fue el resultado de la reunión bilateral que tuvo lugar en Washington DC donde las compañías estadounidenses lograron un notable aumento de sus frecuencias con nuestro país, sin una contrapartida para las líneas locales.
La reunión se lleva a cabo en medio de un clima enrarecido, donde crecen las quejas de aeropuertos provinciales por la ausencia de vuelos o la escasa actividad diaria o, incluso, semanal que se observa, causada por la falta de rentabilidad de decenas de rutas aerocomerciales locales.
Pegó muy fuerte en el sector el informe del diario La Nación del lunes pasado en donde se indicaba que de los 60 aeropuertos de envergadura que existen en la Argentina sólo 27 reciben vuelos comerciales porque "para las líneas aéreas esos destinos no son rentables". Incluso, en Paraná, donde se encuentra el único radar que funciona correctamente, no llegan aviones.
En la actualidad, las cifras del mercado aerocomercial sostienen que sólo el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y el aeroparque Jorge Newbery generan ganancias, por eso reciben decenas de vuelos que se consideran rentables.
En la vereda de enfrente se encuentran aeropuertos del interior -como el de Río Cuarto, en Córdoba, o Paraná, en Entre Ríos en donde llegan sólo cuatro o cinco vuelos por día. Por esto, sus pistas se encuentran "semi-abandonadas" o, en muchos casos, completamente sin actividad.
De los 60 aeropuertos de la Argentina, 32 están bajo la concesión de la firma Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) y en la actualidad, siete de estos no reciben vuelos: San Fernando (Buenos Aires), General Pico (La Pampa), Reconquista (Santa Fe), Río Cuarto (Córdoba), Villa Mercedes (San Luis), Paraná (Entre Ríos) y Malargüe (Mendoza).
El director de Aerolíneas Argentinas, Jorge Molina subrayó que "es imposible viajar más sin poner en riesgo financiero a las compañías. Es crudo, pero real. Nosotros volamos a 33 destinos, pero la mayoría de esas rutas no son rentables. Salvo Córdoba, Bariloche, Salta, Mendoza e Iguazú, el resto son muy complicadas".
Según un informe que circula en el sector al que tuvo acceso CÓDIGO AÉREO, para Aerolíneas Argentina, en sus vuelos de cabotaje, el costo de combustible JP-1 representa más del 50% de sus gastos operativos. Para colmo, la tendencia en el precio del producto, desde 2002, es ascendente dado que pasó de US$ 20 a US$ 60 el barril.
Por ejemplo, para Aerolíneas Argentina, siempre en vuelos de cabotaje, la reactivación de la actividad económica afectó el balance de la compañía. Mientras que en 2002 consumieron 200 millones de libros de JP-1, el año pasado rozaron los 303 millones de libros, es decir, casi 51% más. Sin embargo, el costo pasó de casi $ 144 millones a $ 628 millones (337%).
Si se suman las rutas internacionales, AA pasó de consumir casi 372 millones a 525 millones de litros (más 41%) contra un gasto efectivo que saltó de $ 251 millones a $ 988 millones (294%).
Además, el costo del combustible es diferente según el aeropuerto en donde se realice la carga. Mientras en Ezeiza hay 4 proveedores, 3 en Aeroparque y 2 en Córdoba, en el resto del país domina Repsol YPF y el adicional que cobra la petrolera puede ser de 15% en Aeroparque con respecto a Ezeiza a 545% en El Calafate. De esta forma, el combustible en las tierras de descanso de Néstor Kirchner es casi 20% más cara que en Roma.
Agrava aún más el panorama que el pago se realiza, en muchos casos, hasta 3 días por adelantado, contra amenaza de no entrega del combustible, por eso no se descarta que se reclame mantener la Emergencia Aerocomercial y la solicitud de subsidios para mantener ciertas rutas en el interior.
Con respecto a la ventaja competitiva obtenida por las aerolíneas estadounidenses, CLARA había sostenido por intermedio de un comunicado de prensa en donde puntualizó que " la posición de las empresas aéreas argentinas no fue tenida en cuenta al negociar este nuevo acuerdo bilateral, así como tampoco se tuvo en cuenta la existencia de asimetrías entre los dos países, especialmente en lo que hace a la industria nacional, que hacen extremadamente dificultoso competir en igualdad de condiciones".
En otro de sus puntos CLARA puso como ejemplo " el gravoso tratamiento impositivo, sobre todo en el IVA, que padece la industria aerocomercial, respecto del cual existe un proyecto de ley que aún no ha sido elevado por el Gobierno".
El informe difundido por la entidad también indicó que "luego de varios años de una baja en la categoría impuesta unilateralmente por los Estados Unidos, que generó la casi imposibilidad de atender dicho mercado, se aumentan las frecuencias sin tener en cuenta esto ni las asimetrías existentes que terminan afectando a las empresas argentinas y sus empleados que deben competir en inferioridad de condiciones al punto de que las líneas nacionales deben pagar ingresos brutos por los ingresos generados en los vuelos embarcados en Ezeiza, impuesto que no pagan las empresas extranjeras por similar hecho" .
Por último las líneas aéreas argentinas hicieron un llamado a las autoridades para que "revean el resultado de las reuniones bilaterales antes de ratificarlos formalmente" y resaltaron que están a favor de la competencia, pero "si se da en un ámbito de igualdad de condiciones".
De esta forma, se descarta que surgirá un nuevo foco de tensión en el sector aerocomercial, en este sentido, con reclamos del sector privado al Estado Nacional.
 
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