El anunciado proyecto de Federico Sturzenegger de abrir el cabotaje en Mar Argentino y río Paraná ya despierta el interés de la naviera china COSCO.
Federico Sturzenegger y Javier Milei en su burbuja.
FOTO: XAI / GROK Una vez más el ministro Federico Sturzenegger ha anunciado el envío de un proyecto de ley mediante el cual -de prosperar en el ámbito parlamentario- se dispondrá el fin de la exclusividad del cabotaje marítimo y fluvial tradicionalmente reservado a buques que enarbolan el pabellón nacional.
Es una decisión que va en contra de lo que ocurre en casi la totalidad de las potencias marítimas de todo el mundo. Para Donald Trump sería inadmisible pero Sturzenegger tiene su propia interpretación de las políticas nacionales.
Si bien la intención gubernamental existe desde diciembre de 2023, los distintos intentos de desregulación de un sector que al margen de cualquier otra consideración es estratégico por cuestiones geopolíticas y hasta militares no han prosperado hasta el presente.
Dentro de los argumentos de los impulsores de esta particular medida se cuentan: el supuesto abaratamiento de los costos logísticos del transporte a partir de la “sana” competencia de la bandera nacional con otras que con estándares técnicos más laxos en sus buques y tripulaciones con salarios precarios ofrezcan menor tarifa por “igual” servicio y además la posibilidad de “saturar” los puertos con oferta de bodega disponible para que pequeños productores puedan abandonar el transporte carretero.
Las falacias que contienen estas premisas son múltiples, pero resultan ajenas al propósito de este artículo.
Si bien muchos nostálgicos de la época dorada de la Marina Mercante Argentina reclaman en cada oportunidad posible la reconfiguración de una flota de ultramar nacional que transporte al menos la cada vez mayor exportación cerealera del país, la realidad del comercio marítimo mundial definitivamente ha cambiado y no solo para la República Argentina.
En el presente solo un puñado de mega navieras se reparten el juego en las grandes ligas del transporte por agua. MSC, Maersk, CMA CGM y COSCO, definitivamente se encuentran en el podio de las mega navieras.
COSCO maneja en la actualidad el 11% del comercio marítimo mundial, con una flota estimada en 1.500 buques entre portacontenedores y tanqueros. Su capacidad de expansión es cada vez mayor no solo en los mares sino además en tierra firme con la operación de grandes terminales portuarias.
En Sudamérica es la constructora y operadora del complejo portuario de Chancay el que ha revolucionado el comercio marítimo en la ruta Asia Pacífico encendiendo varias alarmas en el propio Salón Oval de la Casa Blanca.
En las últimas horas varios especialistas en transporte marítimo han dejado trascender que gigante naval asiático (COSCO es propiedad del Gobierno chino) sigue de cerca la eventual sanción de la tan meneada desregulación marítima y fluvial argentina con el claro propósito de sentar sus reales en codiciado Atlántico Sur.
“Una cosa es atender un tráfico de exportación o importación en forma esporádica y otra es posicionar cuatro o cinco buques cargueros y petroleros en Argentina para realizar tráficos regulares. Como el proyecto de ley aún no ha sido presentado en sociedad es aventurado opinar. Ahora si se abre el cabotaje sería muy difícil luego discriminar a que banderas se les permite ingresar a un Atlántico Sur abierto al mundo”, indica un administrador naviero que vislumbra el riesgo de quedad inmersos en una guerra comercial y de poder entre USA y China.
El razonamiento es sencillo. Si de algo saben los chinos es de copar mercados a través del dumping. “Realizar cabotaje en Argentina no es para cualquiera, los volúmenes de carga no son relevantes para el mundo y estamos alejadísimos de las rutas comerciales de gran intensidad. Quien quiera hacer cabotaje en Argentina se debe posicionar en el terreno y aspirar a lo sumo a abastecer en forma alternativa algún tráfico regional”. Indican fuentes del sector naviero.
Así las cosas, el razonamiento es simple, COSCO podría traer los buques necesarios para abastecer los tráficos cargueros y petroleros locales ofreciendo fletes a la baja durante el tiempo suficiente para que las quejosas navieras nacionales que reclaman rebajas impositivas y salariales para poder operar abandonen la plaza para no volver.
En ese preciso momento el Mar Argentino será chino.
Esto seguramente no les importará mucho a los cargadores (o tal vez si cuando las tarifas de flete se disparen) Pero tal vez sí le importe a USA nuevos aliados estratégicos y socios comerciales de Argentina.
Hace pocos días la Armada Argentina firmó una carta de intención con el Comandante de la poderosa IV flota de la US Navy quien lo hizo en nombre de la Marina de Guerra de USA.
Si bien la medida generó múltiples interpretaciones dada la sospecha de que el acuerdo implicaba la presencia de tropas extranjeras en aguas soberanas de la Argentina, la explicación oficial intentó llevar tranquilidad argumentando que -al menos por ahora- solo se trata de apoyo con equipamiento y adiestramiento con el objetivo de incrementar la presencia naval vernácula en el Atlántico Sur.
En forma paralela una comisión parlamentaria integrada por demócratas y republicanos sentenció que la presencia de la flota pesquera china en el borde de la ZEEA constituye un verdadero peligro para el hemisferio.
Es de público y notorio que las directivas del presidente Donald Trump a las potencias aliadas de la región son taxativas respecto a extremar las medidas para alejar a sus rivales orientales de cualquier posibilidad de hacer negocios en el continente.
En ese contexto, el puerto chino de Perú y la base científica china en Argentina son temas de agenda en la gestión del presidente republicano.
No son pocos quienes aseguran que por estas horas la Embajada de EEUU en Buenos Aires sigue con interés los alcances del proyecto de ley de desregulación marítima que impulsa F. Sturzenegger.
“¿Cómo tomarán nuestros aliados del Norte el hecho de que mientras ellos intentarán alejar a los pesqueros chinos de la milla 200, el ministro de desregulación los aliente a navegar dentro del mar territorial argentino”?, se preguntan los analistas.
Vale la pena plantearse si la existencia de este verdadero CISNE NEGRO (negro oscuro bromean algunos) no será motivo más que suficiente para que la iniciativa tan disruptiva como generadora de conflictos innecesarios sea pausada.
Para aquellos que se pregunten cuán lejos está COSCO del Puerto de Buenos Aires va la respuesta:
Paseo Colón 221 piso 1ª. De resultar todo tal como algunos prevén seguramente deberán ampliar sus oficinas.
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