Los números son elocuentes: la densidad de carga local apenas alcanza 0,63 millones de toneladas-kilómetro por kilómetro de vía, muy lejos de Brasil (3,40) y aún más de Australia (24,20). Además, el volumen transportado se mantiene estancado en torno a los 25 millones de toneladas anuales desde hace más de 50 años.
Para la Casa Rosada, el ferrocarril no logra absorber el crecimiento del agro ni convertirse en un eje logístico competitivo.
Modelo “Open Access”
El Gobierno propone un cambio estructural: abandonar el esquema de concesión vertical y pasar a un sistema de acceso abierto (Open Access).
¿En qué consiste? Separar la infraestructura de la operación:
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Un administrador estatal o concesionado controlará vías, tráfico y mantenimiento.
Operadores privados competirán por correr trenes pagando peaje.
Talleres ferroviarios se concesionarán por 50 años.
El modelo no prevé subsidios ni cánones directos: los ingresos surgirán del cobro de peajes y la explotación de activos inmobiliarios asociados a la red. El esquema ya genera rechazo.
Grupo México levanta la mano (y cuestiona todo)
Uno de los interesados fuertes, Grupo México, avisó que no está de acuerdo con el diseño.
La compañía —con experiencia en América del Norte— pretende un modelo integrado: infraestructura, material rodante y operación bajo una misma concesión. A cambio, promete inversiones por US$3.000 millones, muy por encima de lo proyectado oficialmente.
“El Open Access fracasó donde se aplicó. Así planteado, solo piensa en el agro y deja afuera sectores como la minería”, advierten cerca de la empresa.
El grupo llevó su planteo al secretario de Transporte, Fernando Herrmann, pero hasta ahora el Gobierno no dio señales de modificar el esquema.
Cómo será la licitación
El proceso estará dividido en dos ofertas:
Locomotoras y vagones, además, se subastarán en lotes separados.
El plan exige inversiones por US$755 millones:
También incluye cláusulas fuertes para atraer capital:
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Arbitraje internacional (UNCITRAL)
Mecanismos de renegociación
Derechos de “step-in” para acreedores
Cronograma contra reloj
El calendario es agresivo:
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Fin de marzo: lanzamiento de la licitación
90 días: presentación de ofertas
Junio-julio: adjudicación
90 días: transición operativa
Diciembre: control en manos privadas
Qué está en juego
El Gobierno apuesta a transformar un sistema logístico clave sin poner recursos fiscales. Pero el riesgo es evidente: si el diseño no convence al sector privado, la licitación podría quedar desierta.
El Belgrano Cargas no solo es una privatización más. Es una prueba de fuego para el modelo económico: inversión privada, reglas de mercado y cero subsidios. Y, como quedó claro en Nueva York, no todos están dispuestos a jugar con esas reglas.
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