La empresa TBA procedió a fijar su posición por medio de un comunicado dirigido al personal: La formación cumplió el trayecto sin que se verifiquen o comuniquen anomalías hasta su impacto en la estación Once.
La lectura de las desaceleraciones y frenado del tren en las estaciones Moreno, Paso del Rey, Merlo, Padua, Ituzaingó, Castelar, Morón, Haedo, Ramos Mejía, Ciudadela, Linieros, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito resultan normales, segun TBA.
"La misma normalidad poseen los registros correspondientes a la desaceleración en la aproximación final del convoy entre la Cabina B de señales y el inicio del anden 2 de la estación Once. Las comunicaciones entre el puesto de comando de la formación y el puesto Control Trenes no contienen novedad alguna emitida desde la posición del conductor referente a fallas en el sistema de frenos o en cualquier otro dispositivo del tren”, agregó.
Sin embargo, todavía es una guerra de acciones entre la empresa, que no quiere que le quiten la concesión, y menos en esta situación que la dejaría expuesta judicialmente, y el relato del maquinista, apoyado parcialmente por su sindicato.
Algunos comentarios
"(...) La muerte de 51 personas y las condiciones de hacinamiento en que viaja a diario la gente, vuelven casi inconcebibles los más de 100 millones de pesos que el Estado entregó al grupo de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, dueños del concesionario TBA, sólo en el último bimestre, para lograr que funcionen los ramales Sarmiento y Mitre. Esos subsidios se otorgaron para que "funcionen", aunque sin demasiados controles por parte del gobierno, según viene denunciando la oposición y parece comprobarse ahora.
(...) El Estado invierte casi 10 millones de pesos diarios en los ferrocarriles metropolitanos, por lo que la primera pregunta que seguramente le habrá destinado la Presidenta al vapuleado secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, fue cómo pudo ocurrir semejante tragedia y cuáles fueron los controles aplicados desde el Estado para tratar de impedirla. Más cuando los subsidios para los ferrocarriles aumentaron casi 50 por ciento en los primeros nueve meses del 2011. (...)
En medio de la tragedia, la mira está puesta sobre subsidios que pudieron pagarse sin los controles dispuestos por ley sobre las frecuencias y las inversiones de las concesionarias, gracias a la vigencia de la "emergencia ferroviaria" que rige desde 2002. A pesar de las denuncias de la Auditoría General de la Nación (AGN), que advirtió sobre los incumplimientos del plan de inversiones de TBA y hasta informó sobre deficiencias en los frenos de sus formaciones, TBA recibió en diciembre casi 30 millones de pesos del fisco y en enero otros 77 millones a través del Sistema Integrado Ferroviario (SIFER).
Se sabe ahora que Favicor, una división financiera de la familia Cirigliano, percibe los subsidios del Estado y los deposita en Fondos Comunes de Inversión (FCI) de varios bancos privados, de los cuales los retira a medida que los necesita, con el fin de percibir jugosos intereses. Desde ese grupo justifican esta operatoria con el argumento de que necesitan salvaguardar los subsidios de la inflación, pero desde el gobierno aseguran que la inflación casi no existe. (...)".
"(...) Nunca antes se había escuchado antes con tanta furia el "Cristina, ¿dónde está?" como sucedió en el hall de la estación Once, tras la aparición del cadáver del joven Lucas Menghini Rey. Los gritos de ese momento daban claramente a entender que la metodología clásica del kirchnerismo de huir y meter la cabeza en un agujero hasta que pase la tormenta ya es bien conocida y ahora parece que no demasiado tolerada, ya que se le exige a los gobernantes algún otro grado de compromiso con la sociedad.
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Y atención que por más que las usinas periodísticas gubernamentales se desgañitaban por las radios y por la TV adicta para explicar que había "infiltrados" en la manifestación, estos sólo aparecieron misteriosamente hacia el final para incendiar basura, romper vidrieras y hacer bardo para las cámaras y para que la Federal se luzca tirando gases, mientras la gente consternada por la macabra situación, la misma del común que había pedido "que se vayan todos" y los familiares del muchacho, se iban de la escena. Sin embargo, aunque los afanes comunicacionales del Gobierno también busquen hacer centro ocho años y medio después en los "resabios del neoliberalismo" o en las "herencias recibidas", los 51 muertos son el triste emergente de la política de subsidios para los amigos corporizada en TBA de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, situación que no tiene tres meses, como tampoco lo tiene el advenimiento de la familia Eskenazi, hoy repudiada por su accionar en YPF, quien no entró precisamente a la casa de los Kirchner, en Santa Cruz, por la ventana. (...)".
Alfredo Zaiat, en el oficialista Página/12, proponiendo algo así como un Ministerio de Transporte (¿diseñar y ejecutar políticas y controles es cuestión de organigrama?). Zaiat refleja el discurso oficial:
en su texto habla mal de Arturo Frondizi y de Margaret Thatchner (¡¡¡...!!!)
pero no de Néstor Kirchner (su relación con los Cirigliano está bajo sospecha de corrupción QEPD) ni de Cristina Fernández:
"(...) El desmantelamiento de la red ferroviaria comenzó con el gobierno de Frondizi, cuando se privilegió el transporte automotor, siguió con la política de destrucción estatal de la dictadura y se profundizó con la privatización menemista. Esta no sólo despidió a 80.000 ferroviarios, con la complicidad del gremio conducido por José Pedraza, y redujo de los 35.746 kilómetros de red operable de entonces a no más de 11 mil, sino que produjo la desarticulación de la industria ferroviaria. Los gobiernos kirchneristas, pese a los crecientes subsidios e inversiones, no modificaron sustancialmente la situación.
El esquema de privatización con concesión a privados de los trenes ha alcanzado hoy la misma estación donde terminó la experiencia británica de Margaret Thatcher: en el descalabro. En ese país, el paso siguiente fue una forma de reestatización de Railtrack, empresa que fue parte de la famosa y tradicional British Rail. Ese proceso tuvo un recorrido similar al que se está registrando aquí: aspiradora de subsidios y fondos públicos, caída de la calidad del servicio por falta de confort e incumplimiento de los horarios y aumento de la inseguridad por el incumplimiento de las inversiones. La nueva gestión pública de Railtrack se quedó con la propiedad y gestión de la infraestructura y de todos los bienes ferroviarios, no tiene fines de lucro y en su directorio participan el Estado, el sindicato, usuarios, compañías operadores de pasajeros y la industria proveedora.
(...) La inmensa tarea de recuperar la red ferroviaria como parte de un plan integral, que incluya cada uno de los medios de transporte (marítimo, ferroviario y terrestre), con cada una de las modalidades, necesita una coordinación que hoy demanda la creación de un ministerio específico. Por algo hay que empezar. Este modelo híbrido mixto, con concesionarios privados, empresas estatales, compañías privadas, subsidios públicos a privados con inversiones financiadas con fondos estatales, con una red desordenada, ha mostrado sus límites, más aún cuando se le exige cada vez más por la extensión de un ciclo de crecimiento sostenido".
"(...) No menos de cuatro informes de la Auditoría General de la Nación (el último que se conoce es de 2008) alertaron al Gobierno sobre la falta de mantenimiento de los trenes, incluidos los frenos, y sobre los riesgos de accidentes mortales. El próximo miércoles, la Auditoría podría aprobar el último, tan fulminante y acusador como todos los anteriores. El Gobierno tenía en esos informes, mucho antes, los argumentos necesarios como para rescindir los contratos sin indemnización. En el informe de 2008, la Auditoría advirtió sobre la posibilidad de un descarrilamiento en un lugar determinado. Una fotografía de vías rotas acompañó la advertencia. Poco después, el descarrilamiento sucedió en el lugar que la fotografía había indicado.
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El Gobierno ni siquiera leyó esos informes que advertían, en última instancia, sobre eventuales muertes de argentinos. La última noticia de la Auditoría que conmovió a Cristina Kirchner fue la que dio cuenta de que su otrora protegido Nicolás Fernández, un ex senador santacruceño, había recalado ahí como importante asesor, sin conocimiento de ella. Cristina ordenó que renunciara en el acto. Ya había vetado su reelección como senador. Algo sucedió entre ella y su sucesor en el Senado (Fernández heredó hasta el despacho de Cristina) que nadie puede descifrar.
¿Por qué esos empresarios jugaban, un día sí y otro también, con la vida y la muerte de los pasajeros? ¿Por qué no temieron por su prestigio y por su responsabilidad penal? Había en ellos una enorme sensación de impunidad, la certeza de que ellos y el Estado eran una misma cosa , contaron funcionarios que hablaron con los empresarios sobre los riesgos que corrían. Ahora, esos empresarios han caído en desgracia con los métodos clásicos del kirchnerismo: el Gobierno se exhibe como una víctima tan inocente como los muertos y sus familias. Presentarse como querellante en la causa (que es lo que hizo el Gobierno) sería un sarcasmo si no formara parte de un drama. Sólo pueden ser querellantes los particulares damnificados sin posibilidad alguna de ser investigados como culpables.
Fuentes judiciales aseguraron que difícilmente el juez Claudio Bonadio aceptará esa petición del oficialismo de ser querellante en una causa en la que podría ser cómplice o culpable. De hecho, Bonadío reclamó a la Auditoría General todos los informes que existen sobre la situación de los ferrocarriles. El presidente de la Auditoría, Leandro Despouy, que acaba de sofocar un intento de golpe de Estado de sus propios correligionarios radicales, se puso a disposición del magistrado. Bonadio no es Oyarbide, y decidió llegar hasta el fondo , dijeron en los tribunales. La querella del oficialismo, implícita contra los ex amigos Cirigliano, sucedió luego de que fracasara la estrategia de culpar al chofer de la formación, integrada por trenes que tienen medio siglo de mala vida. Víctima convertida en victimario.
Macri debería pensar dos veces si aceptará el traspaso de los subterráneos. Algunas de esas maquinas, construidas con madera, tienen 90 años y el sistema de señalización es más vetusto que el del ferrocarril. La recaudación tributaria acumulada desde 2003, durante los años del viento de cola más intenso que tuvo la Argentina desde la Segunda Guerra, es de unos 500.000 millones de dólares. Es una cantidad enorme de dinero que no se usó para mejorar la infraestructura del país, sino para hacer, en el mejor de los casos, caminos perdidos que van hacia ninguna parte, sólo para beneficiar a gobernadores o a intendentes amigos. Y también a empresarios igualmente amigos.
Los sobreprecios son una constante de las obras públicas, tal como lo denunció en su momento un ex gobernador de Santa Cruz, Sergio Acevedo. Por eso, Acevedo renunció a la gobernación. La mayor parte de esos recursos de la bonanza económica de casi una década sirvió para construir una sociedad subsidiada y para levantar una formidable maquinaria de poder y de control. Casi el 24 por ciento del total del gasto público se fue, en 2011, en subsidios (transporte, energía, empresas públicas y trabajos y subsidios sociales). (...)".
"El gobierno estuvo unas horas con un estado de shock. Se notó por la ausencia de respuesta. La tragedia ferroviaria en la estación Once causó una gran conmoción en la sociedad y sus efectos se dispararon para diversas áreas, en especial la de identificar la responsabilidad del hecho. (...)
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¿Hay que tomar la iniciativa?, dicen los informantes habituales que fueron las primeras palabras de la presidenta una vez informada de los detalles del impresionante choque del miércoles. Fuera de la conmoción personal, Cristina ordenó una intervención directa del secretario del área, Juan Pablo Schiavi. No pudo evaluarse el grado de irritación de la mandataria y de su entorno cuando escucharon las primeras declaraciones del principal funcionario de Transporte, al hacer consideraciones en el aire y luego mencionar que un día antes, por el feriado, la tragedia habría sido menor.
(...) Lo que ocurría en esas horas --y no ha dejado de suceder-- es que los rumores sobre una eventual decisión de echar a los hermanos Cirigliano golpeaban las puertas de las oficinas de la Rosada y del chalet de Olivos. La orden de la mesa chica fue desinflar la especie. "Son muchos los negocios en los que interviene ese grupo: trenes, micros, gas y otros", repetían a manera de explicación algunos de los voceros de la Rosada más atrevidos, pero en voz muy baja.
Precisamente, entre ellos se comentaba, siempre con ese tono, que había varias hipótesis que podían tener ahora más asidero luego de la aparición del cuerpo del joven Lucas Menghini Rey, tras una búsqueda incesante y después de las seguridades de la empresa de que todo el tren había sido monitoreado. Apareció en ese mismo tren 48 horas después y la batahola social no se hizo esperar. "Es cierto que ahora se ha evaluado la posibilidad de intervenir TBA en el Sarmiento y tal vez en el Mitre, o tal vez quitarle la concesión. Esto lo conoceremos pronto". Fue una voz extraoficial.
(...) Cristina en el sur, con la distancia y sus pensamientos luego de ordenar retomar la iniciativa. La idea de tomar la iniciativa solo se observó en los medios, sea por alguna conferencia de prensa o por monólogos de ministros. Estuvieron hablando Alicia Kirchner, Juan Mansur, De Vido, Schiavi, Garré, Sileoni. (...)."
"(...) El horroroso accidente anunciado, que inundó de pesar a la sociedad, sirvió para corroborar que el desmantelamiento ferroviario ejecutado por Carlos Menem en los 90 fue dejado intacto en los hechos -- no en el relato -- por los Kirchner. Aunque la huella es mas honda: no se podría limitar el problema solo a los trenes; abarca a todo el sistema de transporte. Están a la vista los vaivenes y las pérdidas millonarias de Aerolíneas Argentinas.
Otro sostén que se astilla refiere a la política energética. El gobierno de los Kirchner negó en forma tenaz las advertencias sobre la crisis del sector. Cristina bramó a comienzos de este año, cuando la caja estatal dejó escapar síntomas de agotamiento, por los U$S 9.000 millones gastados en la importación de combustible. El tema energético y el del transporte reconocen un punto en común: el aplastamiento tarifario durante un tiempo excesivo rompió la sustentabilidad de ambos sectores , frenó la inversión y la renovación.
El Gobierno nunca indagó las razones de los problemas en sus propios errores. Solo lo hizo en las responsabilidades ajenas. No puede haber sorpresa por esa conducta. Ni el desgarro del miércoles pasado logró modificarla: el Estado se presentó también como querellante ( perjudicado ) por el accidente. El mismo Estado que debió hacer algo para que no ocurriera. Se podría definir como un desesperado atajo político del kirchnerismo. También, como un comportamiento cínico y desvergonzado .
De todos modos, nunca se advirtió un trato igualitario entre aquellos problemas: las concesiones ferroviarias, salvo el caso de la ex línea Roca, fueron respetadas a rajatabla.
Y corrieron sobre ellas torrentes de subsidios.
Vale una sóla referencia: en enero del 2012 TBA recibió $76,9 millones en ese concepto y recaudó solo $12,7 millones por la venta de pasajes. (...)".
