Entre ellas, los predios comerciales conocidos como 'las Saladitas' que han proliferado en el conurbano bonaerense y muchas de ellas funcionan en terrenos del FFCC. El rol de Carballo ha sido trascendente para entender cómo se armó la nueva administración de trenes bajo la órbita de La Libertad Avanza.
Es más, quienes conocen la interna bien de cerca aseguran que Luque es un hombre de Carballo hoy y no de Massa, quien estuvo afuera de todo este armado de continuidad. Es más, Massa se habría enterado cuando todo ya se había 'cocinado' en las oficinas de uno de los hombres más influyentes del actual gobierno: Santiago Caputo.
En términos fácticos es complejo de creer, pero es así. Si a Mauricio Macri se le escapó gran parte de la tropa entre guiños de Santiago Caputo y ofertas de Nicolás Posse, mucho más le sucede a Sergio Massa porque, entre otras cuestiones, perdió. Eso explica la respuesta de la familia Galmarini ante las diversas publicaciones el pasado fin de semana que ubicaron a Massa como quien sigue manejando los trenes.
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Fabián Carballo y Natalia Fassi cuando se casaron (y el chef en el medio).
Jorge Álvarez Holmberg
Como muestra, incluso, alcanza un botón. Si había alguien clave en trenes para el ex ministro de Economía, era José María Paesani, y él no se quedó. Su rol era de los más importantes, porque pasaba la administración de los recursos de la empresa. Las siempre sensibles efectividades conducentes. Hábil en sus labores, ha sabido también extenderse a otras geografías del GBA.
Si bien Carballo es una persona clave para entender este entramado, no es menos real que, luego de la primera interna fuerte en el gabinete nacional que provocó la eyección del ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, hay cosas que cambiaron.
Y empezó a ocupar un rol cada vez más preponderante Jorge Álvarez Holbmerg, actual gerente general de la Operadora Ferroviaria. Este ex secretario de Hacienda en el distrito de Morón cuando gobernaba Ramiro Tagliaferro, es el mismo que firma la nota donde le pide, el 05/04/2024, al Ministerio de Economía $ 56.000 millones para implementar el plan de reducción de personal, 3.000 cargos en total con indemnizaciones promedio de $ 18 millones.
También su firma aparece en la nota del viernes 03/05/2024, una semana antes del choque, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Luis Adrián Luque, alertó a sus superiores que la situación de la empresa era crítica y requería con urgencia “gestionar la asignación de fondos necesarios que garanticen el normal funcionamiento de los servicios a cargo de esta Operadora Ferroviaria, resguardando los estándares mínimos de seguridad operacional”.
La nota firmada por Luque está dirigida a Patricio Gilligan, presidente de Ferrocarriles Argentinos con copia al secretario de Transporte, el cordobés Franco Mogetta, y al funcionario de la Jefatura de Gabinete, Mauricio González Botto.
La difusión de la misiva cuando los cuestionamientos arreciaban, es una clara demostración del “sálvese quien pueda”, que evidencia las feroces internas en áreas clave que existen en el gobierno. Temas de lo que, difícilmente, esté en el día a día el Presidente Javier Milei. Y esos huecos son aprovechados para sostener esquemas cuyos ejecutores, pocos visibles por ahora, llegan hasta las puertas mismas del despacho presidencial.
Y son muy influyentes para el gobierno libertario en la difusión de su lucha contra la Casta.
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Cables robados pero algo más
La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) también había advertido de las peligrosas deficiencias. Lo hizo en una nota fechada el viernes 05/04/2024 donde alertó de casi 2 choques de trenes en el San Martín. Uno el 24/02/2024. Y además hizo referencia a la cabina de señales de Retiro donde “los auxiliares están manipulando indebidamente las palancas de la terminal de retiro para evitar solicitar autorización a la cabina. Esta situación representa un riesgo potencial y debe abordarse de manera urgente para prevenir posibles accidentes”.
La primera hipótesis del robo de cables que afectó la señalización no es nada nuevo. Sucede siempre. Incluso, si sirve de alivio, ya en el año 2023, en una nota de la DW alemana se alertó del mismo fenómeno en el país europeo.
De todas maneras, la clave es la calidad de la gestión ante la escasez. Un elemento que lo demuestra es que los cables del FFCC están protegidos por estructuras de cemento.
¿Por qué esta vez no estaban? Porque no había cemento.
¿Será cierto que llamaron a licitación un día después del accidente? Habladurías que ahora deberá responder la justicia en su investigación.
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Miguel Cafiero (Siemens).
Miguel Cafiero
Otro aspecto que fue cuestionado es el corte de paso de toda la traza del ferrocarril. Según fuentes del sector, se trata de uno de los negocios más apetecibles a los que aspiran quienes tienen alguna posibilidad de manejo. Por múltiples y obvias razones.
Como también esclarecer por qué nunca se puso en marcha el crédito que había otorgado en su momento el BID para la electrificación del Tren San Martín. La primera reacción fue lógica: falta de gestión.
La operación fue solicitada durante la Administración de Guillermo Dietrich en Transporte. Pero de lo que poco se habla es de la fuerte presión que se ejerció para que esos fondos no fueran a parar a una empresa china.
Habría sido clave el lobby de la multinacional de origen alemán Siemens, cuyo CEO en la Argentina tiene un apellido muy conocido: Miguel Cafiero.
A comienzos del año 2019, en una entrevista le preguntaron por la participación de la empresa en la electrificación del San Martín, y Cafiero dijo: “Presentamos una oferta que es técnicamente impecable y que es competitiva. Todavía están evaluando las ofertas. Nosotros nos vemos muy bien para esa obra si se aplican los criterios de selectividad que pide el pliego, como antecedentes y capacidad técnica”. La obra nunca se hizo. La geopolítica también aportó lo suyo.
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