Francisco José Garzón, de 52 años, ha llegado a las 18:19 en un vehiculo de la Policía Nacional a la sede de los juzgados de Compostela para prestar declaración sobre el accidente. Él tuvo que declarar por 79 homicidios. El magistrado le ha retirado el pasaporte y tendrá la obligación de presentarse cada semana en el juzgado. Además, el instructor lo ha inhabilitado para seguir pilotando ferrrocarriles
Al filo de las 72 horas máximas de detención legal, el maquinista llegó a los juzgados casi 3 días después de que la policía acudiese a detenerlo en la habitación 381 del hospital Clínico de Santiago, donde permanecía ingresado como una víctima más, con 9 puntos de sutura y una brecha en la cabeza.
El juez Aláez ha entregado a las partes el atestado policial antes de tomar declaración al maquinista del convoy. El juez, según las mismas fuentes, ha dejado a los letrados examinar el atestado durante unos veinte minutos y, posteriormente, ha comenzado la sesión para tomar declaración al detenido.
La patrulla que trasladaba al maquinista desde la comisaria hasta el juzgado llegó a las dependencias judiciales escoltada por un furgón policial y otro vehículo de ese cuerpo camuflado.
El coche que trasladaba al detenido entró en los juzgados por el garaje, cuya puerta estaba custodiada por tres furgones y una docena de agentes.
El maquinista fue dado de alta el sábado 27/07 en un hospital de Santiago, donde estuvo ingresado con traumatismo torácico desde la noche de la tragedia, el pasado miércoles, custodiado por la Policía.
A su salida del hospital, agentes de ese cuerpo lo trasladaron a la comisaria, donde ha pasado la noche.
Garzón, según explicaron diversas fuentes, se negó a declarar ante los agentes cuando éstos le comunicaron su imputación en el centro sanitario y rechazó, asimismo, ayuda psicológica mientras estuvo ingresado en el hospital.
El siniestro de la línea Ourense-Santiago está lleno de interrogantes que, por ahora, no han recibido casi ninguna respuesta oficial. La caja negra, que aún no ha sido abierta, y el testimonio del conductor, Francisco José Garzón Amo, que se ha negado a declarar ante la policía pueden resolver gran parte de esas cuestiones. Hay que conformarse con la breve aparición de la ministra de Fomento, Ana Pastor, que ha emplazado a la Prensa a recibir el informe de los técnicos para pronunciarse. Pero el informe oficial podría tardar un año.
También ha hablado el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, que ha apuntado a que el conductor conocía perfectamente el tramo del siniestro porque lo había recorrido en 60 ocasiones, aunque sin detallar con qué tipo de tren. Y, por último, Gonzalo Ferre, presidente de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, entidad pública dependiente de Fomento), ha apuntado a que el maquinista tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente. Ferre ha defendido que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que el conductor tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones de velocidad.
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¿Podía no haber descarrilado el tren tras entrar a 190 km/h en una curva con un límite de velocidad de 80?
Los técnicos afirman que no es posible saber a partir de qué velocidad es imposible superar esa curva sin descarrilar. Un ingeniero de ADIF indica que “la vía se diseña para el confort del viajero, para que no note demasiado la inercia de las curvas, por lo que el margen de seguridad es muy amplio”. Por ello, apunta que un tren podría, de forma hipotética, superar esa curva a esa velocidad si otro tipo de factores ayudan, pero que si esos mismos factores son contrarios pueden hacerlo descarrilar. “Si frenas en plena curva, por ejemplo, como pasa con un coche, el convoy se puede desestabilizar aún más”, señala. Otro cargo de ADIF coincide en que el margen de seguridad del paso de un tren por una curva es muy amplio, pero reconoce que 190 es una velocidad tan alta que hace difícil controlar el tren.
¿Cómo frena este tren ante una emergencia?
El tren dispone de tres tipos de frenos. El principal es un freno hidráulico que actúa sobre las ruedas de todos los vagones del convoy. En caso de que algún elemento de ese sistema se rompiese en algún coche, se activarían inmediatamente los del resto del tren para detenerlo. Además, el propio motor eléctrico del tren actúa como freno, no con rozamiento sobre los discos de freno sino reduciendo el ritmo de giro de los ejes tractores. Por último, la locomotora lleva un segundo freno hidráulico de refuerzo, una especie de “freno de mano”, según lo define un técnico, que podría activarse en caso de emergencia y que, por su potencia, podría hacer que se desestabilizase todo el convoy. El Alvia del accidente había pasado su última revisión en el taller de Renfe el mismo día del siniestro.
¿Qué ocurre si el maquinista pierde el conocimiento?
Ferre, presidente de ADIF, explicó ayer a Efe que el sistema cuenta con un mecanismo de control por el que, si el conductor del convoy pierde el conocimiento, el tren se para automáticamente. Se llama el "sistema de hombre muerto". El maquinista tiene que accionar una palanca cada 15 o 20 segundos. Si no lo hace al segundo aviso, el tren se frena automáticamente.
Si el conductor duplicaba la velocidad permitida, ¿por qué el tren no avisó ni frenó?
El sistema de seguridad activado en ese tramo del trayecto, llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), no controla la velocidad de los diferentes tramos de una línea. Las señales que emite y el sistema de frenado automático —que funcionan a través de balizas—, se activan solo por incidencias puntuales en la circulación.
¿Para qué sirven las balizas de la vía que usa el sistema ASFA?
Informan de diversas incidencias en la vía. Indican, por ejemplo, si el tren debe pararse porque hay algún problema ese día, porque hay una obra, porque está esperando otro convoy para incorporarse o si, por cualquier otra cuestión, el tren debe frenar o parar. Pero el sistema no avisa de que la velocidad máxima en un túnel sean los 100 kilómetros por hora o de que en una curva la limitación sea de 80. No hay controles de la velocidad de la ruta —ni avisos ni frenado automático— salvo que se excedan los 200 kilómetros por hora. En ese caso, el tren sí frena de forma automática.
