El lunes de la semana pasada, la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) envió una nota al director ejecutivo de la nueva Agencia Nacional de Puertos (ANP), Iñaki Arreseygor, para demorar por 30 días la apertura de sobres.
Allí pidió modificar cuestiones técnicas, como la profundidad del dragado del río Paraná y cambios en el canal alternativo para la navegación. Pero, sobre todo, solicitó una mayor ponderación de la oferta económica en la consideración final. Esto es, que se priorice a la que ofrezca el peaje más barato para administrar la vía troncal.
La CPPC agrupa a grandes empresas exportadoras. Entre sus socios se encuentran gigantes como Cargill y Cofco y también Ternium y Acindar.
La nota lleva también la firma de Gustavo Idígoras, el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera (Ciara-CEC), desde donde dijeron al sitio 'Cenital' que competen la idea de que la empresa que administre la Hidrovía no reciba subsidios, sino que se cobre del peaje. "A riesgo empresarial", dijo.
Sobre la cuestión económica explicó:
Queremos que pese más la oferta económica que la oferta técnica para promover la competencia de tarifas Queremos que pese más la oferta económica que la oferta técnica para promover la competencia de tarifas
El pliego dispuso que ninguna empresa podrá cobrar más de US$5,70 por tonelada, pero es un peaje mucho más caro que el actual, que ronda los US$4.
¿Ventajas para la belga Jan De Nul?
El pliego otorga puntos extra a la oferta técnica que más se acerque a los requisitos establecidos. Algunos, incluso, son excluyentes, e impiden abrir el sobre con la propuesta económica de las empresas que no los cumplan.
En efecto, hace unos días, la firma belga Dredging International (DEME) presentó un reclamo ante la Justicia, en el que objetó varios ítems que, interpretó, direccionan el pliego en favor de Jan De Nul. El juez de turno en lo Contencioso Administrativo, Enrique Lavié Pico, rechazó el reclamo en tiempo récord por entender que no existen indicios que lo confirmen. Mientras, fuentes del sector anticipan que la disputa continuará.
Según el fallo, no quedó acreditada "la verosimilitud del derecho, ni el daño irreparable que justificara la suspensión de la licitación".
DEME consideró que algunos requisitos benefician a la firma que actualmente opera la Hidrovía, por caso, el que pide experiencia reciente en el mantenimiento de vías navegables de más de 250 kilómetros de largo en cauces fluviales y en la región.
Solo Jan De Nul, en el Paraná, y la china CCC Shangai Dredging podrían acreditar esa especialidad, pero esta última fue excluida porque la licitación no permite la participación de compañías bajo control estatal... Solo Jan De Nul, en el Paraná, y la china CCC Shangai Dredging podrían acreditar esa especialidad, pero esta última fue excluida porque la licitación no permite la participación de compañías bajo control estatal...
En una nota que envió al ministro de Economía, Luis Caputo, y a Arreseygor, DEME se quejó:
Resulta claro y evidente que nos encontramos ante una licitación direccionada Resulta claro y evidente que nos encontramos ante una licitación direccionada
Y agregó: "Se ha aprobado un pliego que otorga ventajas competitivas insuperables a favor del actual dragador (que es parte del grupo empresario que opera la Vía Navegable Troncal desde hace más de 29 años) que desalientan e incluso podrían tornar inviable la presentación de ofertas por nuevos operadores".
Otro reclamo similar
La compañía dinamarquesa Rohde Nielsen hizo un reclamo similar a Arreseygor en un escrito que afirma:
La Licitación se basa en requerimientos y condiciones que restringen la concurrencia de interesados (en su mayoría empresas internacionales de gran trayectoria de la industria) y la competencia entre eventuales oferentes, beneficiando solo a un potencial competidor, el grupo Jan De Nul La Licitación se basa en requerimientos y condiciones que restringen la concurrencia de interesados (en su mayoría empresas internacionales de gran trayectoria de la industria) y la competencia entre eventuales oferentes, beneficiando solo a un potencial competidor, el grupo Jan De Nul
Según el representante de una compañía interesada en el negocio, para compensar la desventaja técnica contra Jan De Nul, la oferta económica debería ser al menos 35% inferior al tope tarifario que puso el Gobierno. En un negocio de unos US$410 millones por año, la compañía debería resignar US$120 millones.
En tanto, desde Jan De Nul solo se limitaron a afirmar:
La empresa trabaja para presentar la mejor propuesta y valoramos el aporte que hizo en estos treinta años para el desarrollo de la infraestructura argentina La empresa trabaja para presentar la mejor propuesta y valoramos el aporte que hizo en estos treinta años para el desarrollo de la infraestructura argentina
Además de las dos firmas belgas y la dinamarquesa, estarían interesadas en la licitación dos empresas neerlandesas: Van Oord y Boskalis, y otras tres que habrían comprado los pliegos.
A Boskalis se le atribuyen los buenos oficios de la reina Máxima Zorreguieta y del expresidente Mauricio Macri.
Por último, cabe mencionar que los reclamos judiciales cruzados son habituales entre este grupo de grandes empresas. En efecto, Jan De Nul denunció a DEME en Rusia por supuesto cohecho.
Retenciones sí, ¿hidrovía, no?
Hoy, los gobernadores de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, de Córdoba, Martín Llaryora, y de Entre Ríos, Rogelio Frigerio, se reunirán en Rosario para reclamar la reducción de retenciones agropecuarias en un encuentro que busca abordar la carga impositiva al agro, pero omite discutir la licitación de la hidrovía, aspecto fundamental para la competitividad del sector.
El costo del peaje en la Vía Navegable Troncal representa un gasto mayor que las propias retenciones, según señaló Idígoras, quien destacó que este tema figura como prioridad en la agenda de la Mesa de Enlace, mientras sorprende que los gobernadores no incluyan este punto en su petitorio conjunto al gobierno nacional.
El impacto de las retenciones es significativo, pero no puede desvincularse de otros factores que afectan al sector, como los costos logísticos derivados de una infraestructura deficiente y de decisiones políticas postergadas. La hidrovía es un ejemplo paradigmático: garantizar una licitación transparente y tarifas competitivas es tan crucial como revisar la carga impositiva sobre el agro.
De allí, que según Idígoras, la ausencia de la hidrovía en la agenda de esta reunión pone en evidencia una falta de estrategia integral: Si el reclamo por las retenciones busca mejorar la rentabilidad del sector, debería complementarse con propuestas para optimizar los costos logísticos. El agro necesita de ambos frentes para sostenerse en un contexto de precios internacionales a la baja e inflación local creciente.
Así, el mensaje que los gobernadores enviarán al gobierno nacional, respaldado por la carta de la Mesa de Enlace, es importante, pero insuficiente. Sin una posición clara sobre la hidrovía, el reclamo pierde fuerza y deja de lado un factor crítico para el desarrollo regional, además de una gran duda: ¿por qué los mandatarios provinciales están tan ajenos a esta discusión?
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