> la instrucción, falta de respuesta adecuada de los pilotos y/o sistema de tránsito aéreo ante un evento, pese a su entrenamiento simulando contingencias de diferente gravedad y sus formas de afrontarlas, y
> lo reglamentario, en tanto no sean observados planes, normas y manuales que limitan al piloto en la toma de decisión ante una emergencia en pos de conductas alternativas ya entrenadas y desarrolladas en manuales operativos para la eventualidad.
La causalidad de los accidentes comprende una combinación de condiciones activas y latentes.
Las primeras son acciones u omisiones que tienen consecuencias adversas inmediatas, y tienen relación con el personal de primera línea -pilotos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos-; en tanto las latentes se encuentran en el sistema mucho antes que se experimente el resultado el accidente y llegan a ser evidentes cuando actúan como factores de activación, como por ejemplo diseño deficiente de equipos, circunstancia que aparecería como probable en los dos accidentes.
La primera autoridad certificante de esta aeronave tipo fue la FAA (Federal Aviation Administration), del Estado del fabricante, que acaba de dictar el 13/03/2019 a las 17:30 hora local, una directiva de aeronavegabilidad (AD de emergencia) que faltaba y que mantendrá la flota MAX 8 en tierra hasta concluir las revisiones técnicas en curso.
En el ámbito europeo, días atrás, la Agencia Europea de Seguridad Aérea EASA, y Gran Bretaña, ya habían prohibido las operaciones de despegue, aterrizaje y sobrevuelo de su espacio aéreo, permitiendo sólo un traslado sin pasajeros con tripulación minina y por cuestiones netamente de mantenimiento.
En forma independiente al dictado de resoluciones prohibitivas de las diferentes Autoridades Aeronáuticas de los Estados, no fue el caso de Argentina, las aerolíneas se habían anticipado a cancelar sus vuelos con esta aeronave en tanto la tendencia mundial en responsabilidad penal, de la cual no escapa nuestro país, es la de extender la investigación de los accidentes aéreos y su responsabilidad “compliance” a los directores y al personal gerencial de los sectores más sensibles de las Compañías Aéreas: gerencias de calidad, operativas y de mantenimiento.
Cuando los operadores de aeronaves reportan fallas frecuentes en un sistema o el fabricante detecta un error de funcionamiento o performance del sistema o componente, la Autoridad Aeronáutica de un Estado Parte, en este caso la FAA, emite una AD -directiva de aeronavegabilidad de cumplimiento obligatorio-.
Volviendo a nuestro caso, la FAA el 21 de noviembre de 2018, había emitido una AD sobre esta aeronave para que las tripulaciones detecten y reporten algún funcionamiento anormal en la actitud de vuelo, exigiendo al 21 de diciembre que los procedimientos relacionados estuviesen indicados en los manuales operativos de las empresas antes las siguientes 72 hs, es decir todo al 24/12.
Hace dos días un comité especifico de la FAA emite una notificación indicando que habían revisado los procesos de producción de Boeing relacionados con la calibración del montaje del sensor del ángulo de ataque y el -sistema de mejora/aumento de características de maniobra -MCAS-, sistema que habría provocado los dos accidentes; y anticipaba los nuevos procedimientos operativos que el nuevo diseño del MCAS sería obligatorio a partir de abril de 2019. Una instrucción del presidente Donald Trump a la FAA termina en la decisión que deja decenas de MAX 8 en tierra en pos de la seguridad.
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Consultor técnico: Ing. Cristian Cuba.
