Motorizadas por el ex ministro de Transporte, Guillermo Diestrich; las concesiones de los PPP viales –que habían arrancado 30 meses antes e iban a durar hasta 2033- contemplaban un amplio programa de obras en autopistas y rutas por un total de US$ 6.000 millones.
Las inversiones iban a ser financiadas por las compañías privadas y entidades bancarias y luego repagadas con títulos de deuda del Estado que se rescatarían en forma semestral.
Tras la apertura de las ofertas, los PPP viales quedaron en manos de las siguientes empresas:
# Paolini -Vial Agro-INC (Corredor A),
# Green y el grupo chino CCA (Corredor B);
# Cartellone (Corredor C),
# Helport, Panedile, Eleprint y Copasa (E y F), y
# Rovella Carranza, JCR y Mota-Engil (Corredor Sur).
Cuando habían transcurrido pocas semanas del inicio de los contratos, los concesionarios debieron afrontar la crisis cambiaria y económica que llevó al gobierno de Mauricio Macri a pedir el auxilio del FMI por el cierre de todas las fuentes externas de financiamiento.
A eso se sumó un contratiempo judicial inesperado: la mayoría de las empresas que formaban parte de los consorcios quedaron involucradas en la sonada causa de corrupción de los “cuadernos de las coimas” que llevó adelante el exjuez federal Claudio Bonadío.
Sin posibilidad de obtener el financiamiento que habían prometido y con marcados atrasos en las obras, los PPP viales fueron mantenidos en pie por Dietrich con prórrogas y modificaciones en las reglas de juego de dudosa legalidad.
Tras haber asumido a fines del año pasado, Katopodis ordenó una auditoría para definir el futuro de las concesiones. A fines de mayo -tras un fallo judicial que le permitió al Grupo Eurnekian y sus empresas socias remplazar las garantías en dólares por cauciones en pesos-, el titular de Obras Públicas recibió la instrucción de la Casa Rosada de tirar abajo todos los PPP.
A partir de ahí, el gobierno inició una fuerte ofensiva para que los concesionarios acepten una “ salida consensuada” que cubra al Estado de futuras demandas.
El principal argumento que esgrimieron los funcionarios fueron los marcados incumplimientos en las obras e inversiones que habían prometido las empresas. Según un relevamiento de Vialidad Nacional, en 2 años los concesionarios sólo hicieron entre el 2% y el 4% de las obras principales que estaban comprometidas en los distintos corredores.
A eso se sumó la amenaza oficial de rescindir los contratos por culpa de las empresas y proceder a la ejecución de las garantías que superaban los US$ 500 millones.
A fines de setiembre, el consorcio liderado por el Grupo Eurnekian fue el primero en aceptar la firma de un “acuerdo mutuo de extinción contractual” para dar de baja las concesiones de los corredores E y F.
En la última semana optaron por el mismo mecanismo de salida las empresas operadoras de los corredores A, C y Sur.
Y en el caso del corredor B, la rescisión se daría en los próximos días, una vez que se concrete el rechazo oficial al esquema de financiación presentado por el grupo chino CCA unas horas antes de que venciera el plazo límite previsto en el contrato.
Ahora habrá que ver cómo sigue el tema y quienes serán 'los nuevos amigos', si los hubiera.
