Hoy, la duda es sobre qué piloto de Mercedes se llevará el campeonato. Y eso es lo que está matando tanto a la audiencia como a la asistencia a los autódromos.
Es por eso que tres años después de la implantación de una verdadera revolución en las plantas motrices, la categoría habrá de introducir la mayor modificación en las reglas aerodinámicas en casi 20 años.
Estas reglas representan un cambio de paradigma sobre las normas introducidas hace 2 décadas. El formato angosto introducido en 1998 será desterrado para dar paso a vehículos de 2 metros de ancho, vistos por última vez en 1997. Además, los neumáticos habrán de acompañar a este incremento en el ancho.
La configuración de los alerones delantero y trasero, que tiene el mismo extraño diseño desde que se aplicaron las recomendaciones del grupo de trabajo sobre adelantamiento en 2009, tendrá también cambios sustanciales. Se busca un aspecto más agresivo en los coches, comenzando con un ala delantera en forma de delta, modificando los pontones y nuevos planos de terminación del alerón trasero, que también disminuirá su altura.
Hay algo aún por decidir. La FIA ha manifestado su intención de introducir alguna forma de protección del cockpit denominadas Aeroscreen o Halo que ya se han probado en algunos ensayos. Son horribles, por lo que su futuro uso está garantizado.
Los autos, actualmente tienen 1,80 metros de ancho. En 2017 serán de 2 metros, lo que sumado a los nuevos neumáticos que serán más anchos, garantizará que la velocidad en curva sea sensiblemente más alta. Lo que no garantiza es el sobrepaso en curva, aunque en curvas lentas y medias se van a poder ensayar trayectorias "no ideales", pero que al contar con mayor velocidad angular quizás den un poquito de emoción al alcanzar más rápidamente velocidad en recta y poder sobrepasar sin el odioso DRS.
También se incrementará la cantidad de combustible. De 100 Kg a 105 Kg. Horrible forma de reprimir el ansia ganadora de los pilotos.
El ala delantera tendrá ahora 1,80 metros de ancho (Lo mismo que durante los años 2009 a 2013), aunque en esos años el ala tenía el mismo ancho que el auto, no como ahora que será 10 cm por lado más angosta, lo que no va a evitar el toque con el neumático trasero de otro auto. Pero mientras la nueva ala producirá más deportación, se les presenta a los técnicos el problema de qué hacer con los 10 cm por lado que les quedan sin ala. Por aquí hay un resquicio que puede determinar al nuevo equipo dominante.
Se mantendrá la zona neutra de soporte de ala pero quedará desplazada por 20 cm hacia atrás, pero no por arrimarla más hacia el eje delantero sino por estirar más la nariz del auto. No hay reglas sobre los adminículos adheridos al ala.
Las normas sobre la carrocería siguen el criterio de una restricción tendiente a que la célula de supervivencia no termine siendo una variable de performance, pero los pontones podrán adelantarse a casi medio metro detrás del eje delantero pero sin superar los 47,5 cm de altura.
Esto permitirá capturar mucho más flujo de aire proveniente de la nariz y de las horquillas de suspensión y hacer algo más fácil el trabajo aerodinámico.
El alerón trasero se ubicará 15 cm más bajo que ahora y su borde de ataque será desplazado 20 cm hacia atrás contando con más espacio para montar sus soportes.
Pese a algunas discusiones sobre incrementar el tamaño de los difusores, estos quedarán prácticamente inalterados (+ 5 cm de ancho y de largo) por temor a que un significativo aumento en su tamaño termine produciendo flujos turbulentos que alteren la sustentación delantera del auto perseguidor en detrimento la preparación en curva de los sobrepasos. Lo que sí cambiará es la posibilidad de iniciar el o los difusores 17,5 cm por delante del eje trasero, incrementado la fuerza deportante trasera.
Los neumáticos, actualmente de 35 cm adelante y 38 cm atrás pasarán a 46 cm permitiendo que el parche de contacto sea mucho mayor y consiguiendo velocidades en curva mucho mayores que ahora y pérdida en la velocidad en recta debido a la mayor resistencia aerodinámica de las nuevas gomas.
Asimismo, los compuestos de los neumáticos tenderán a que su degradación sea más o menos proporcional a su rendimiento, por lo que se espera que los neumáticos de menor agarre durarán sensiblemente más que los super-mórbidos. También se trabajará en el concepto de que un neumático no se degrade demasiado al perseguir a otro competidor.
Un tema aún no resuelto es el de las presiones mínimas de los neumáticos en lo que los equipos no se ponen de acuerdo aún.
Finalmente, los motores. Se tiende a que los costos se reduzcan en un tercio hacia 2018, su ruido se incremente (Fatal: El ruido es pérdida de energía y la recuperación de energía es vital para un sistema híbrido como el actual) y su disponibilidad se le garantice a los equipos que no construyen motores. No creo que Red Bull, con los fabulosos chassis que diseña Adrián Newey consiga otro motor que el de Renault (Hasta que Renault tenga un chassis competitivo y vaya por la lucha) o el de Honda (hasta que ese motor sea plenamente desarrollado y MacLaren objete).
Este tema lo ha planteado Bernie Ecclestone en el sentido de volver a tener algo como era Cosworth, un motor común, eficiente y barato para equipar a los chassis de los que no producen motores, tal y como era en los '70 donde Lotus, MacLaren, Williams, Brabham, Lola, Ligier, Shadow y tantas marcas ilustres se motorizaban con esa planta y salían carreras magníficas. Quizás Ecclestone tenga razón y haya que ir por ese camino.
¿Mi opinión? Con Andy Cowell en motores, Aldo Costa (ex Ferrari) en chassis, Geoffrey Willis en tecnología más Niki Lauda, Paddy Lowe y Toto Wolff en la estrategia, es difícil que algo cambie para Mercedes en 2017.
Solamente si Ferrari se logra ordenar o el Renault de Red Bull logra los burros necesarios o el Honda McLaren finalmente se despierta, quizás podamos ver algo parecido a lo de los '70, que son los años en los que la F1 se volvió mítica.
