edición i: Manual de acceso al increíble mundo de la Fórmula 1

CIUDAD DE BUENOS AIRES ( edición i). Falta un mes para que se ponga en marcha la temporada oficial de la Fórmula Uno (F-1).  El 16 de marzo se correrá el Gran Premio de Australia, en Melbourne.
La F-1 es un apasionante negocio con gran presencia en paraísos fiscales como Jersey y Liechtenstein, donde el CEO de la F-1, el británico Bernie Ecclestone, tiene registradas sus sociedades offshore para gestionar los acuerdos comerciales.
La relación de la F-1 con los paraísos fiscales explica que Mónaco pueda incumplir en su circuito urbano las normas de seguridad; y que los peligros de la arena y el viento y las altas temperaturas no sean obstáculo para correr en el circuito de Bahrein; o que el Gran Premio de San Marino se realice en Ímola, fuera del territorio de esa microrrepública.
La gestión económica de la organización se basa en el llamado 'concordato', o acuerdo de reparto de los ingresos con las escuderías, que perciben 47% de las ganancias; y la gestión comercial que controla Bernie Ecclestone.
La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) es la propietaria de la F-1, pero la licencia de los derechos comerciales es controlada, casi en exclusiva, por Ecclestone, mediante una estructura de sociedades considerada por el semanario The Economist, como "un complejo plan de evasión fiscal".
Para los acuerdos sobre los circuitos, dispone, entre otras sociedades, de Formula One Management (FOM), que suscribió la prórroga de los carreras en Montmeló, Cataluña; y de Formula One Administration (FOA), con la que firmó el contrato para el nuevo Campeonato de Europa en Valencia.
La propietaria de FOM es una sociedad denominada Petara, registrada en la Isla de Jersey, que a su vez pertenece a FOA; y las acciones de estas sociedades anónimas pertenecen a Formula One Holdings Limited, propiedad de SLEC Holdings (acrónimo tomado del nombre de la mujer de Bernie, Slavica Ecclestone), otra sociedad de cartera domiciliada en Jersey, controlada por otra sociedad de Jersey denominada Topco Ltd, cuya propiedad es 75% de la firma CVC Capital Partners y 25% de Bambino Holdings, que se gestiona mediante otra sociedad de fideicomiso denominada Bambino Trust, registrada en Liechtenstein, que tiene como dueños a la familia Ecclestone.
¿Y el deporte? Es otro tema...
MONEY MONEY MONEY
Fernando Alonso no iba a ser este año el único español en la parrilla, el vallisoletano Roldán Rodríguez, de 23 años, lo iba a acompañar con la escudería Force India. Uno de los dueños se lo había asegurado y él ya compartía comida navideña con el equipo.
Pero llegó Giancarlo Fisichella, con más experiencia (35 años) y € 10 millones en patrocinios. "Es que el dinero es muy importante. A veces es mejor elegir un piloto menos bueno y que aporte más dinero porque eso supone tener más horas de entrenamiento y mejor coche", le explicó Isaac Prada y Nogueira, un ingeniero de 23 años que hace el doctorado con Renault, al diario Cinco Días, de Madrid, España.
"Cuanto más dinero hay, más se gasta", sostuvo Joan Villadelprat, ex jefe de mecánicos de Ferrari y ex director de varios equipos, que calcula que € 80 millones es el "presupuesto mínimo para hacer las cosas como Dios manda".
Desde que Ecclestone tomó las riendas de la F1, el espíritu deportivo ha ido dejando paso al interés económico.
Los números del balance económico 2006 de la FOA (Formula One Administration) fueron:
> Facturación: € 630 millones.
> Beneficios antes de impuestos: € 350 millones.
> Porcentaje de beneficios: superior al 50% de la facturación.
En 2007 Formula One Administration, con sede en Londres, informó de un beneficio bruto 5% inferior respecto al ejercicio anterior pero una facturación 6% superior. ¿Qué pasó?
Bernie Ecclestone tuvo que abrir el bolsillo para que las principales escuderías no acabasen formando su propio campeonato, y desembolsó, se estima, € 100 millones entre Ferrari, McLaren, Renault, Toyota y otros.
El director de I+D de Ficosa Internacional y periodista de Fórmula 1 en la Televisió de Catalunya, Vicenç Aguilera, sostuvo en ESADE Alumni que "la Formula 1 es mucho más un negocio que un deporte, que mueve mucho dinero y en pocas manos": si hace dos años un presupuesto anual de cualquier escudería era de € 150 millones, actualmente se encuentra en los € 350 millones.
Según explicó, la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) frenará el incremento presupuestario con  normativas más restrictivas hasta el año 2011: "El reglamento técnico cada vez es más preciso, más exigente y más limitativo para que no se desmadren los costes".
Quien más invirtió en la temporada 2007 fue McLaren, al sumar € 368,8 millones, según la revista F1 Business. [Más o menos como un equipo de fútbol importante. Real Madrid tiene un presupuesto para esta temporada de € 306 millones, y FC Barcelona tiene € 315 millones].
La masa salarial es una porción considerable del presupuesto porque una escudería líder puede superar las 1.000 personas.
Del total de personal, 60% se dedica a la gestión (dirección general, área comercial, marketing, técnica, logística, fabricación, comunicación…), y 40% al desarrollo. En cuanto a los gastos, 20% se destina al motor, 20% a los pilotos, 35% a los sueldos y 25% a la investigación y desarrollo.
Como líder mundial de desarrollo del automovilismo deportivo Aguilera señaló a Inglaterra, donde creó 40.000 puestos de trabajo, ocupando a 25.000 ingenieros.
Según los cálculos de Villadelprat, un director técnico de escudería puede ganar entre € 1,5 millón y, en el caso de los mejores, € 10 millones al año.
Su  adjunto, € 600.000; y un ingeniero bueno, € 200.000. Ellos son la élite en el mundo de la mecánica. "En un equipo de F1 hay menos enchufes. Lo que cuenta son los resultados", según Prada y Nogueira.
Y luego están los pilotos. De los € 2 millones a € 4 millones que cobra un piloto de 2da. categoría, se llega a superar los € 20 millones. Según fuentes oficiosas, Fernando Alonso llegó a Renault por € 16 millones (similar al cachet de Lewis Hamilton en McLaren), por debajo de los € 20 millones que cobraba en McLaren.
"Los 10 últimos pilotos de la parrilla tienen un mínimo espectacularmente bajo para lo que han invertido hasta llegar allí", se quejó Pedro Martínez de la Rosa semanas atrás en una conferencia en la escuela de negocios madrileña IESE.
Sólo en piezas, un monoplaza de F1 puede rondar € 1,5 millón, según Isaac Prada, y habría que sumar su desarrollo.
En esa tarea resulta fundamental el túnel de viento. Todos las escuderías tienen uno (algunas hasta dos) a pleno rendimiento los siete días de la semana y las 24 horas del día.
"Cuesta € 50 millones construirlo y luego gasta mucho en energía, casi como un tren de alta velocidad. Renault, por ejemplo, paga una factura de luz de € 90.000 mensuales, y la mayor parte es por el túnel de viento", explicó el joven ingeniero de la marca francesa.
Una vuelta a un circuito en un día de entrenamiento cuesta € 1.000, cuenta Prada y Nogueira.
La idea de fijar un tope en los presupuestos es recurrente, pero aún no se ha dado el paso. "No queremos que las escuderías gasten tanto dinero", insistió hace unos días Bernie Ecclestone, jefe de la F-1.
La inversión en la Fórmula 1 suele ser un camino de ida y vuelta.
ING, tras su 1er. año como patrocinador de Renault por € 60 millones registró un incremento de 30% en sus clientes potenciales, según un estudio de la entidad.
El Santander, que también se estrenó la pasada temporada, fue la 2da. marca con más impacto visual, según The Economist. Tan bien le fue al banco que en 2008 duplicará su presencia: permanece en McLaren (€ 12 millones) y su portal de Internet, Universia, entra en Renault con Alonso.
También hay una ida y vuelta en las automotrices que son constructores en la F1.
Mercedes, por ejemplo, lejos de acusar las tensiones entre Alonso y McLaren Mercedes, ha cerrado 2007 con un "récord de matriculaciones en España", con un gran aumento de las ventas en el segundo semestre, coincidiendo con el desenlace del Mundial, asegura su presidente y consejero delegado de DaimlerChrysler España, Carlos Espinosa. Y en Renault, por su parte, las victorias y la identificación con el piloto asturiano, le han proporcionado, explica un portavoz oficial, "una notoriedad en todo el mundo, incluso donde no vende ni un coche, como China; y un rejuvenecimiento de la edad media del cliente".
"No existe un evento deportivo que se celebre cada dos semanas con la capacidad de llegar a todo el mundo como la Fórmula 1", explicó Sandalio Gómez, presidente del Centro de Negocios Deportivos del IESE.
De momento, las cifras en España son concluyentes: la audiencia se ha triplicado entre 2003 (aún lo ofrecía TVE) y 2007. España es el 3er. país europeo con más audiencia de F1, detrás de Italia y Alemania. A partir de 2009 y hasta 2013, los derechos televisivos los tiene Mediapro, que pagó € 1.100 millones.
Al tradicional Gran Premio de Montmeló sumará entre este año y hasta 2014 el de Valencia, con un trazado urbano que cuesta € 60 millones. El canon negociado con Ecclestone para acoger una prueba del Mundial es de € 26 millones por temporada (lo paga la empresa Valmor Sport, que gestiona la prueba), aunque la Generalitat calcula que el impacto económico en la ciudad será superavitario en € 70 millones en cada edición. La fórmula económica de la Fórmula 1 no admite, por ahora, discusiones.
El combustible les suele salir gratis a las escuderías, ya que se paga a través de patrocinio. La empresa anuncia y abona con combustible.
De todo el presupuesto de un equipo, "habitualmente un 40% se cubre con patrocinadores, derechos de televisión y de videojuegos", según el ingeniero Isaac Prada y Nogueira.
Cuando Fernando Alonso empezó a ganar con Renault, la marca francesa multiplicó por 10 sus ingresos por merchandising oficial. Por su parte, Mercedes aumentó en 2007 sus ventas de turismos blancos, el color del automóvil con el que apareció Alonso en la campaña de lanzamiento del nuevo Mercedes Clase C.
La F1 diseñada por Bernie Ecclestone trata de alta tecnología y también mucho glamour y exclusividad. Una terraza para ver el Gran Premio de Mónaco vale € 2.000 por persona.
LA TV
El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que ya participaron equipos legendarios como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati
Luego, nuevos equipos han apartado a otros mucho más antiguos, y han conseguido grandes éxitos, como McLaren, Williams, Renault, RedBull, que se han alzado varias veces con el campeonato del mundo de escuderías.
A cada carrera se denomina Gran Premio y la competición que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. Las carreras de Fórmula 1 se celebran en circuitos urbanos o en circuitos especialmente construidos o en su defecto, antiguas pistas que tenían otros usos.
Una carrera debe constar de más de 307 km pero, ante todo, no ser más larga de dos horas, porque es el espacio considerado óptimo para la televisación.
La clave de la F-1 es la TV, y tiene su año básico en 1972, cuando Bernard Charles Ecclestone, o Bernie, compró el equipo Brabham, formando la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA, según sus siglas en inglés), junto a Frank Williams, Colin Chapman, Teddy Mayer, Ken Tyrrell, y Max Mosley.
Ecclestone asumió el control de FOCA en 1978 con Mosley como su consejero legal. Juntos negociaron con la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) y Jean-Marie Balestre. Ecclestone estableció la Formula One Promotions and Administration (FOPA), para dividir las ganancias televisivas, dándole 47% a los equipos, 30% a la FIA, y 23% a la FOPA (es decir a sí mismo). A cambio de esto, la FOPA se haría cargo del dinero de los premios.
Los derechos televisivos se dividieron entre las empresas de Ecclestone, los equipos y la FIA en la década de los '90, pero Ecclestone en 1997 negoció el Pacto de la Concordia. A cambio de ciertos pagos anuales, él mantendría los derechos televisivos. El acuerdo con los equipos finaliza a fines de 2007, y con la FIA, a fines de 2012.
A mediados de noviembre de 2004, los tres bancos que conforman Speed Investments (Bayerische Landesbank, J.P. Morgan Chase y Lehman Brothers), que tiene una participación del 75% en la SLEC, (que a su vez es la controlante de la máxima categoría) iniciaron una demanda a Ecclestone para lograr un mayor control sobre esta actividad deportiva
El 6 de diciembre de 2004, el juez Andrew Park leyó su veredicto, que constataba que "en el juicio quedaba claro que la demanda presentada por Speed era correcta". Ecclestone insistió que el veredicto -un recorte legal de su control sobre la Fórmula 1- "no significaría nada" e hizo saber su intención de apelar la decisión judicial.
Al día siguiente, en la reunión con los jefes de equipo en el Aeropuerto de Heathrow en Londres Ecclestone ofreció a los equipos £260.000.000 en tres años como compensación por apoyar unánimemente el Pacto de la Concordia, que expira en 2008. Semanas más tarde, Gerhard Gibkowsky, un miembro del Consejo de Bayerische Landesbank y el presidente de SLEC, anunció que los bancos no tenían ninguna intención de quitar Ecclestone de su posición de control.
El 25 de noviembre de 2005, CVC Capital Partners anunció que compraría las acciones de Ecclestone en el Grupo Fórmula Uno (25% de la SLEC) así como también las de Bayerische Landesbank (controlada por Speed Investments). De esta forma, Alpha Prema quedó con el 71.65% de la participación en el Grupo Fórmula Uno. Ecclestone utilizó los ingresos por dicha venta para adquirir una parte de la nueva compañía, aunque la proporción de las participaciones CVC / Ecclestone aún se desconoce. El 6 de diciembre Alpha Prema compró la participación de JP Morgan en SLEC para aumentar su participación en el negocio de la Fórmula 1 al 86%, quedando el restante 14% en manos de Lehman Brothers.
O sea que el verdadero propietario financiero del negocio es el grupo CVC Capital Partners, del cual se dice que es "un inversor invisible con mucha luz" en el que tiene intereses Citigroup y que dispone de una sociedad "de buzón de correos" en Jersey (CVC Capital Partners Advisory Company), que cubre las operaciones financieras menos transparentes, incluidas adquisiciones especulativas de acciones.
EL ESCÁNDALO
La temporada 2007 de F1 llegó a su fin el 21 de octubre, cuando la Scuderia Ferrari obtuvo los dos títulos en disputa: el de Constructores y el de Pilotos, gracias al ex-piloto de McLaren, Kimi Räikkönen.
De por sí, ya es una demostración de fracaso de Dennis
Pero lo más grave es que ambos campeonatos los lideraba McLaren, pero los perdió.
Así, en la temporada 2008, los monoplazas de McLaren, uno de los cuales en 2007 llevó el número 1, tendrán que conformarse con los dorsales 22 y 23 debidos a su exclusión por el caso de espionaje.
Alonso acabó 3ro. en el Mundial, pero salió con la sonrisa que pasea un ganador, queriendo dejar en evidencia que él no se había equivocado. Y de inmediato felicitó efusivamente a Raikkonen por el triunfo.
Los especialistas aseguran que la última carrera fue algo más que una batalla entre un equipo italiano y uno inglés. También fue una demostración de estrategias diferentes para alcanzar la competitividad más exitosa.
Tanto en el deporte como en los negocios la competitividad se convierte en un ingrediente clave, siempre que se sepa administrar y dirigir como es debido. Y ahí es donde fracasó Ron Dennis, empeñado en convertir a Hamilton en el campeón en el año de su debut cuando lo que importaba era que McLaren le ganara a Ferrari.
"Dennis y todo el entorno de Hamilton se equivocó con él cuando le hicieron creer que un novato podía llegar a ser campeón del mundo en el 1er. año de su carrera", sostuvo Ignacio Urrutia, profesor de la escuela de negocios IESE, entrevistado por la newsletter Universia Knowledge@Wharton.
Es interesante el concepto y la cobertura brindada por la newsletter porque tiene como uno de sus patrocinantes principales al grupo Banco Santander, que es también patrocinante de Vodafone McLaren Mercedes, y dijo que permanecerá como anunciante aún cuando se marche Alonso.
La newsletter dejó constancia que Dennis trabajó duro defendiendo el siguiente concepto: "Cuanto más divides a tu equipo y cuanto más les enfrentas, mucho más rendimiento puedes conseguir".
Pero ese concepto llevó a Dennis al ridículo en Brasil ya que se empeñó en exigir demasiado a sus pilotos para conseguir triunfos a corto plazo.
"Contrató a un campeón del mundo, Fernando Alonso, para asegurarse que, con un buen vehículo y su experiencia como bicampeón mundial, McLaren ganaría el Mundial. Pero no supo gestionar el equipo, cambió el eje y resultó que ya no quería la experiencia de Alonso sino la juventud de Hamilton", comentó Sandalio Gómez, profesor del IESE.
En una empresa, "cuanta más gente brillante tienes, más difícil resulta formar un buen equipo, porque piensan primero en ellos. Para conseguir un equipo en condiciones, cada persona tiene que aportar todo lo que sabe y ponerlo al servicio de un mismo objetivo", ejemplificó Gómez.
Y aquí falló Ron Dennis. Su máxima era ganar el Mundial, "fichó a Alonso para ello, pero a mitad de Mundial se percató de que Hamilton podía copiar todos los adelantos de Alonso, y corrigió su objetivo. El error ha sido cambiar el objetivo fijado en mitad de camino", considera Gómez.
En cuanto al error de Hamilton, fue no aprender de Alonso, que sí puede presumir de haber sido campeón durante dos temporadas consecutivas. "Hamilton tenía que haber aprendido de Alonso, no intentar superarlo. Ha demostrado que tiene mucha ambición a corto plazo", opinó Gómez.
En la formación de Hamilton, Urrutia echa en falta un buen asesor "que le hubiera dicho que éste no era el año para ganar, sino que le tocaba aprender de Alonso, que ha ganado contra grandes pilotos de Fórmula 1".
"Ron Dennis se jugó todo a una carta con un piloto que no tenía experiencia, y lo perdió todo", siguió Gómez.
Ron Dennis también se equivocó al sobrevalorar a Hamilton. Al principio de la temporada, casi nadie apostaba porque el inglés se llevaría el Mundial a casa. Pero, a medida que se lo fue creyendo, aumentó la presión.
UN EMPRENDEDOR TIPO
¿Quiere conocer a un personaje que todos dicen que tiene futuro en el negocio de la F-1?
Pregunte por Alejandro Agag, apodado en España "el yernísimo" (es el yerno de José María Aznar) y al que la prensa italiana llama "l'enfant prodige" -"el niño prodigio"-, es clave en Stacourt Limited, junto a su amigo Flavio Briatore -patrón de la Renault-.
Stacourt se encuentra asociada a FOM, el imperio de Bernie Ecclestone, quien según The Sunday Times es la 8va. fortuna del Reino Unido, con un patrimonio estimado en € 3.500 millones.
Para dedicarse a Stacourt, el yerno de Aznar abandonó la Dirección General del Banco Portugués de Negocios.
Stacourt Limited, fundada en 2002 y radicada a una hora de Londres, en el condado de Kent, posee los derechos de televisión de la F-1 en, por ejemplo, España, los concursos vía SMS que se hacen durante las carreras y maneja la GP2 o Fórmula 2 en todo el planeta. En 2002 Stacourt compró derechos de retransmisión, cuando las audiencias eran paupérrimas porque, en el caso de España, los tres pilotos españoles (Marc Gené, Pedro de la Rosa y Fernando Alonso) eran unas comparsas. En 2002 hubo 'apagón televisivo' de F-1 en España.
Agag promovió la creación de un equipo chino en la Fórmula 1 (Citic), porque este deporte hace furor en China y Shanghai es el mejor circuito del mundo tras una inversión de € 242 millones.
Stacourt Limited tiene como accionistas a varios fondos de inversión y algunas personas físicas, entre ellas el propio Alejandro Agag, posible sucesor de Ecclestone.
TEMPORADA 2008
El calendario 2008 de la F-1 lo integran 18 Grandes Premios -desde el 16 de marzo hasta el 2 de noviembre-, uno más que en 2007.
En 2008, Valencia debutará como Gran Premio de Europa con un trazado urbano.
Luego, Singapur será una nueva plaza asiática que albergará la 1ra. carrera bajo la luz de los focos, también por las calles de la ciudad.
Ninguna de las 2 decisiones es casual. Bernie Ecclestone, patrón de la Fórmula 1, está decidido a expandir el negocio, y sabe que el mercado más pujante en la actualidad es Asia. Por eso decidió ir a Singapur y, en 2009, a India.
Llevar la Fórmula 1 a Valencia responde al "boom" de Fernando Alonso, que convierte a España en el nuevo gran mercado de Europa. Por ello será el único país que tendrá dos Grandes Premios.
"Singapur se va a convertir en líder con una carrera urbana por la noche. Todo el mundo está encantado con la idea", dijo Ecclestone en mayo cuando se cerró el acuerdo. El británico cumple uno de sus sueños con la carrera nocturna y quiere más.
"Vería bien al menos 4 carreras de noche en un campeonato y dentro de la ciudad. ¿Por qué por la noche? Para transformar la prueba en una gran fiesta en la que se implique toda la ciudad".
Esa es su idea. Además de la espectacularidad intrínseca, la carrera nocturna en suelo asiático coincidirá con el mediodía europeo, por lo que se asegura una gran audiencia televisiva y facturación publicitaria.
Por otro lado, el hecho de correr en plena ciudad acercará a los aficionados al espectáculo e implicará a más gente.
Circuitos como el de Magny Cours, en Francia, "perdido" en medio de la nada, tenderán a desaparecer. Eurodisney o los Campos Elíseos en París resultan más atractivos.
Pero los pilotos temen por su integridad física. "Se modifican circuitos para mejorar la seguridad y ahora resulta que vamos a correr en un recorrido urbano, cuando hay un gran circuito en Valencia a 30 kilómetros. Es difícil de entender lo que quieren los jefes de la Fórmula 1", se quejó Fernando Alonso.
Ecclestone replicó las dudas. "Llevamos muchos años corriendo en un circuito urbano, creo que está en el sur de Francia, se llama Mónaco, y nunca pasó nada", dijo irónico y molesto.
El 24 de agosto, Valencia le robará algo de protagonismo a la jornada de cierre de los Juegos Olímpicos de Pekín 2008, pero la novedad más esperada será la "nocturna" Singapur el 28 de septiembre.
Los responsables del Gran Premio, que prevén un impacto económico de grandes dimensiones en la ciudad, están trabajando para iluminar de forma correcta los más de cinco kilómetros de trazado con torres de focos. Los coches no llevarán faros.
Entre los pilotos aún hay reticencias. Quieren esperar a hacer pruebas y surge una duda amenazante: ¿Qué pasará, si llueve, con los reflejos de la luz sobre el agua de la pista? Lo que sí está claro es que los espacios de publicidad en los bólidos serán fluorescentes.
Entre las novedades técnicas de 2008 destaca la eliminación del control de tracción, un sistema electrohidráulico que compensaba el exceso de giro de las ruedas motrices -las traseras en el caso de un Fórmula 1- en el momento de acelerar.
Es decir, los pilotos deberán pisar ahora con mimo el acelerador para evitar que las ruedas traseras pierdan adherencia, derrapen y hagan el coche incontrolable. Especialmente importante será en el momento del arranque, las salidas de las curvas y en situación de mojado.
En tanto, hay nuevas apuestas millonarias. Por ejemplo, Bernie Ecclestone ha aceptado la compra del Estambul Park para saldar la deuda millonaria que acumulaba el trazado turco desde que se inauguró, en 2005.
Ecclestone fue uno de los principales impulsores del trazado. Su arquitecto favorito y también amigo Herman Tilke se encargó de la ejecución del proyecto. Pero la acogida del público fue pobre: jamás se han llenado las tribunas en la pista de Estambul. Pero Ecclestone va por más: "Tengo fe en Turquía como país y como futuro para la Fórmula 1 y el Mundial de Motos", dijo cuando estampó su firma en el cheque.
¿Quién va a negarle que él sabe, en general, cuáles son los riesgos que toma?