Conectar el dispositivo lleva aproximadamente 15 segundos sin herramientas especiales.
Una vez conectado, el dispositivo envía señales eléctricas a una red interna del avión que conecta dos sistemas críticos. El Computador de Gestión de Vuelo, que controla el piloto automático y los waypoints de la ruta, y la Unidad de Control y Visualización Multipropósito, que muestra información al piloto.
La técnica funciona enviando señales con mayor corriente que las señales legítimas del sistema, lo que permite sobreescribir los comandos originales, algo que los investigadores llaman "Bus Driver."
Con eso, un atacante puede hacer varias cosas. Puede reprogramar el piloto automático para cambiar el rumbo del avión, enviándolo hacia el espacio aéreo de otro país o hacia territorio montañoso. Puede alterar los datos de temperatura exterior o el peso estimado del avión, haciendo que el 737 no alcance la velocidad necesaria para despegar antes de que se acabe la pista.
Y puede hacer todo eso mientras la pantalla del piloto muestra los valores originales, sin que nada parezca fuera de lugar.
El dispositivo además incluye un chip Wi-Fi que, en teoría, permite al atacante conectarse a la red Wi-Fi de a bordo durante el vuelo y controlar el dispositivo de forma remota desde cualquier lugar.
10 años recolectando piezas: la reconstrucción del 737 en un laboratorio universitario
El proyecto empezó hace más de una década cuando el mismo equipo que demostró cómo hackear el sistema de dirección y frenos de un Chevrolet Impala decidió intentar algo similar con un avión.
El problema obvio era que un Boeing 737 está fuera del presupuesto de cualquier laboratorio universitario.
La solución fue comprar componentes sueltos del avión durante años en el mercado de segunda mano, gastando decenas de miles de dólares, hasta armar lo que llamaron Triton: un banco de pruebas de aviónica formado por piezas reales de un 737 conectadas entre sí.
Fue en ese entorno donde el investigador Sam Crow descubrió el puerto vulnerable, identificó la técnica de sobreescritura de comandos y construyó el primer prototipo del dispositivo.
Boeing fue informada de los hallazgos por primera vez hace más de seis años. Los investigadores incluso demostraron el ataque en un laboratorio de pruebas de la empresa.
La respuesta de Boeing, consultada por Wired, fue que sus "expertos técnicos están seguros de que las capas de protección existentes en el avión proporcionan suficiente mitigación para limitar significativamente la viabilidad y el riesgo de ataques en el mundo real."
Los investigadores señalan que Boeing no les comunicó ninguna corrección técnica de las vulnerabilidades encontradas.
Qué podría detectar un piloto y qué pasaría desapercibido
Los investigadores son cuidadosos en no presentar esto como un escenario de inevitabilidad catastrófica. Un piloto atento que tome control manual del avión puede anular el piloto automático comprometido.
Incluso si la pantalla principal muestra información falsa, una pantalla secundaria en la cabina mostraría los valores correctos.
Pero la situación que describe Aaron Schulman, uno de los investigadores, es la de un piloto que "vería que algo no encaja, pero no tendría idea de por qué, y sería muy confuso, llevándolo probablemente hacia una conclusión incierta sobre qué hacer."
Un cambio sutil, de tres grados en la ruta sobre el Pacífico, podría pasar desapercibido hasta que el combustible se agotara sobre el agua.
La solución más simple que proponen los investigadores es rellenar el puerto con epoxi, o eliminarlo directamente.
A más largo plazo, actualizar el software de los sistemas para detectar la técnica de sobreescritura o agregar autenticación criptográfica a las señales entre componentes del avión.
La respuesta de Boeing y las soluciones de emergencia ante la vulnerabilidad
Beau Woods, consultor de ciberseguridad que asesoró a la agencia de ciberseguridad de Estados Unidos y formó parte del consejo técnico de ciberseguridad de Boeing, dijo que el trabajo "parece evidencia empírica sólida sobre escenarios realistas para adversarios de alta capacidad." Y señaló que los modelos de amenaza del siglo XX raramente sobreviven el contacto con las herramientas del siglo XXI.
Lo que hoy cabe en una moneda y cuesta menos de 100 dólares era, hace veinte años, ciencia ficción.
El mismo proceso de miniaturización que hace útil a la IA, los wearables y los sensores inteligentes también hace posible dispositivos de sabotaje que caben en el hueco de un tapón de polvo de un avión.
Stefan Savage, el profesor que lideró el proyecto, hace la pregunta: "Si pudieras tener 60 segundos con un avión, ¿qué podrías hacer?"
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