* Boskalis International Uruguay S.A. (firma de origen neerlandés): Cuenta con un profundo conocimiento previo del área, dado que lideró los trabajos de apertura y posterior sostenimiento del mismo canal entre los años 1999 y 2013 operando bajo la denominación de la compañía Riovía.
* Jan De Nul NV (empresa de bandera belga): Arriba a esta instancia con un fuerte impulso comercial tras haber obtenido recientemente la preadjudicación de la millonaria concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) en territorio argentino, consolidando su rol predominante en la gestión de la principal ruta hidroviaria de la nación vecina.
Por qué quedó afuera CHEC
Según la Resolución N.°14/26 de la Comisión Evaluadora, tanto Boskalis como Jan De Nul cumplieron con los requisitos establecidos en el Pliego de Bases y Condiciones mientras que la situación de CHEC fue completamente opuesta ya que, de acuerdo al dictamen técnico, la firma propuso utilizar el equipo Jack-Up Octopussy Segundo, construido en 1993, superando el límite máximo de antigüedad previsto en el pliego sin ofrecer una alternativa.
Además, se sumó la situación del remolcador Fewell II.
Importancia geoestratégica e Hidrovía
El Canal Martín García constituye el enlace geográfico fundamental que unifica los caudales del Río de la Plata, el Río Uruguay y el sistema de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Su óptima operatividad representa un factor de interés geopolítico y macroeconómico prioritario para los Estados miembros del Mercosur.
Esta red fluvial funciona como la principal arteria logística para la exportación de bienes agrícolas de gran volumen como el complejo sojero, el maíz, el trigo, así como también de productos cárnicos, vinculando directamente las economías de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Pese al carácter prioritario del llamado, el diseño del pliego ha generado ciertos debates en el ámbito portuario. Las condiciones contractuales vigentes no incorporan una mayor profundización del fondo del canal, una demanda persistente de las terminales y operadores de carga que buscan facilitar el tránsito de embarcaciones de dimensiones superiores (buques de mayor porte).
Al omitirse esta mejora estructural, el rendimiento logístico a largo plazo quedará condicionado a los topes de profundidad actuales. El acuerdo estipula un periodo de explotación inicial de cinco años, con la alternativa legal de extenderlo por un lapso idéntico de cinco años adicionales.
El desenlace institucional queda bajo la exclusiva órbita de los técnicos de la CARP, quienes analizan de forma exhaustiva las variables técnicas, legales, financieras y de sustentabilidad ambiental de cada oferta para designar al adjudicatario en el corto plazo.
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El Canal Martín García se transformó en un escenario de competencia internacional entre las principales empresas mundiales de dragado, en una licitación que no está exenta de presiones.
Vía clave para el comercio regional
La definición de la licitación para el Canal Martín García representa un hito de enorme trascendencia económica y geopolítica para el Cono Sur. Al poner en juego el mantenimiento de la vía por donde circula el grueso de las exportaciones regionales, la decisión de la CARP no solo determinará qué gigante global de la infraestructura se consolidará en el área, sino que también fijará los límites de la competitividad logística del Mercosur para la próxima década.
Si bien la adjudicación asegura la continuidad operativa y la previsibilidad del comercio regional frente a estándares exigentes, la falta de una proyección para profundizar el calado plantea el desafío técnico de cómo absorber el crecimiento futuro del transporte marítimo internacional con la infraestructura actual.
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