Expertos indican que hay que establecer un cronograma para profundizar el cauce del río de forma progresiva. El calado inicial deberá ser de 36 pies en Puerto General San Martín/Timbúes y en 28 pies en Santa Fe. Luego, en la zona "Up River del Paraná" reclaman una profundidad de 40 pies.
A mediano y largo plazo, los expertos ven necesario llegar a un calado de 42 pies, para que los barcos más grandes puedan completar su carga y avatar los costos de transporte. Esta sería la principal traba de la discusión porque el lecho del río se mueve constantemente y necesita tareas de mantenimiento constante, que cuestan muchísimo dinero.
La última modificación en el calado fue en 2006, cuando pasó de 23 a 34 pies. A pesar de que las provincias del Litoral se lo demandan, en Nación no planean hacer un calado más profundo hacia el norte de Timbúes porque el tránsito de los grandes buques disminuye considerablemente en esa zona, lo que sería un gasto innecesario.
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Puerto General San Martín.
Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de Argentina y del Centro de exportadores de cereales, dice que “la expectativa es que el Gobierno pueda cumplir con los plazos y finalmente adjudicar la concesión larga, es decir, 30 años y llegar a los 44 pies de profundidad con una tarifa competitiva”.
Actualmente, en la hidrovía rige un peaje de US$ 4.20 por Tonelada de Registro Neto (TRN). Idígoras dice que la tarifa tiene que ser más baja: “Al día de hoy, la tarifa está definida en relación al desequilibrio financiero de la Administración General de Puertos. Más que pensar en mejoras, en este momento se está en un ritmo de mantenimiento”.
Idígoras indica que las empresas internacionales capaces de encargarse del trabajo en la hidrovía son pocas, porque al ser una autopista fluvial de las más importantes del mundo deben poder traer barcos desde otras partes del mundo hacia esta zona en caso de urgencias.
La compañía belga Jan de Nul es la dragadora que tiene el contrato de dragado de la hidrovía a través de un contrato directo con la Administración General de Puertos. Previamente, la empresa tuvo la concesión de los trabajos durante 28 años y ahora buscará quedarse otra vez con la licitación.
La belga DEME Group, la china CCCC Shanghai Dredging CO, la holandesa Boskalis serán las principales competidoras de Jan de Nul. Pero todas ellas piden reglas claras para participar, luego de la frustrada licitación que realizó el Gobierno de Alberto Fernández, que para los interesados fue poco transparente.
Queda claro que el pliego del Gobierno debe tener una visión moderna y a futuro de la hidrovía, con condiciones que no pueden ser inflexibles por los constantes cambios de seguridad, tecnología y calado que atraviesa la vía fluvial. Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados, indicó que “Teniendo un contrato bien escrito que evite o penalice incumplimientos, estaremos bien”.
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