La carrera volvió a cambiar cuando Lance Stroll quedó detenido en la curva 20 y provocó un Virtual Safety Car. Ese momento permitió reorganizar estrategias y abrió una segunda mitad mucho más táctica, con Colapinto metido en un pelotón que también incluía a Gabriel Bortoleto, Piastri y Arvid Lindblad. Ya con los neumáticos duros y el desgaste acumulándose, el argentino sostuvo el ritmo, evitó errores en un circuito que había castigado a varios pilotos durante todo el fin de semana y terminó ganándole la posición a Bortoleto antes del cierre.
El séptimo puesto tampoco llegó únicamente por abandonos. Hubo cuatro retiros en total: Hamilton y Stroll por problemas de frenos, además de Carlos Sainz y Sergio Pérez por inconvenientes mecánicos. Pero Colapinto terminó por delante de autos que sí llegaron a la bandera a cuadros, entre ellos el McLaren de Piastri, el Racing Bulls de Lindblad y el Audi de Hülkenberg, mientras Pierre Gasly quedó 12°. En un circuito donde el propio Franco había advertido el viernes que adelantar sería “imposible”, terminó encontrando la forma de ganar dos posiciones y convertir una largada desde la quinta fila en uno de sus mejores resultados del año.
Franco Colapinto pelea la posición con el McLaren de Oscar Piastri durante el Gran Premio de España, una de las batallas que marcó su séptimo puesto en Madrid.
FOTO: NA / @F1
Colapinto recorta al galo: 12° en el Mundial con un coche que ya no es el de 2025
El séptimo puesto en Madrid también movió al argentino en una pelea menos visible, pero cada vez más importante: la interna de Alpine. Con los seis puntos del Madring alcanzó las 27 unidades y quedó 12° en el Mundial, apenas dos posiciones por detrás de Pierre Gasly, décimo con 41. La brecha entre ambos se redujo a 14 puntos, mientras la escudería de Enstone marcha sexta entre los constructores con 68. Franco ya aporta prácticamente el 40% de esa cosecha y enlazó dos Grandes Premios consecutivos puntuando, después del noveno lugar conseguido en Monza.
La diferencia respecto de 2025 es enorme. En su primera campaña con el equipo británico, el pilarense cerró el año sin sumar, dentro de un A525 que pasó buena parte del campeonato en el fondo de la parrilla. Gasly consiguió entonces los 22 puntos de toda la estructura y Alpine terminó última entre los constructores. Para ese momento, la fábrica ya había relegado prácticamente el desarrollo del monoplaza para concentrarse en el cambio reglamentario de 2026, una decisión que hipotecó el presente con la expectativa de dar un salto al año siguiente.
El A526 empezó a pagar aquella apuesta. La marca francesa dejó atrás su histórica unidad de potencia Renault y pasó a utilizar motor y caja de cambios Mercedes, una modificación que desde la propia estructura describieron como una de las claves del avance de este año. Tras el receso llegó además el paquete técnico más importante de la temporada, con cambios en piso, difusor, alerón trasero y pontones. Gasly lo estrenó en Zandvoort y Colapinto recibió la misma especificación en Monza; desde entonces, el argentino encadenó sus dos mejores resultados consecutivos y volvió a instalarse de lleno en la lucha de la zona media.
Ahora aparece una prueba distinta. El calendario llevará a la categoría a Bakú, del 24 al 26 de septiembre, otro trazado urbano, pero mucho más veloz y con una de las rectas más largas del campeonato; después llegarán Sepang y Singapur antes del tramo americano. Con su continuidad en Alpine para 2027 ya confirmada, Colapinto dejó de correr únicamente por asegurar su asiento: las últimas fechas empiezan a medir otra cosa, hasta dónde puede acercarse a Gasly y si logra terminar el año como el piloto que más rendimiento extrae del nuevo Alpine.
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