Para interpretar las cuentas hay que separar sus conceptos. Los 5.200 millones de euros de inversión conjunta en 2025 que defendía Puente corresponden a actuaciones de Adif y Adif Alta Velocidad con distintas finalidades, incluidas obras de renovación y modernización; no equivalen al mantenimiento del AVE. En esta última partida, la serie difundida por el Gobierno situaba el gasto en 260 millones en 2017 y 437 millones en 2025, un aumento nominal del 68%. Una cifra describe la inversión ferroviaria global; la otra, los recursos destinados específicamente a conservar la infraestructura de alta velocidad.
Los informes anuales del gestor ofrecen otro registro: 298,9 millones de euros en mantenimiento de alta velocidad en 2019, 368,1 millones en 2022, 376,7 millones en 2023 y 444,3 millones en 2024. Esta serie presenta diferencias contables respecto de la difundida por el Gobierno, por lo que los 444,3 millones de 2024 y los 437 millones de 2025 no deben interpretarse directamente como una reducción del gasto. Dentro de los propios informes, el importe por kilómetro pasó de 87.700 a 111.700 euros entre 2019 y 2024, sin descontar la inflación. Al ajustar los importes por la evolución de los precios y ampliar la comparación a la última década, el análisis de elDiario.es encuentra un mantenimiento relativamente estable por kilómetro y descendente por viajero y plaza ofertada.
La expansión de la demanda se aprecia especialmente en los corredores donde entraron nuevos operadores. Según la CNMC, Madrid-Valencia transportó un 122% más de viajeros y Madrid-Alicante un 147% más en el segundo trimestre de 2026 que en el mismo periodo de 2019. En Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga/Granada, el aumento rondó el 50%. Ese crecimiento acumulado convive con un retroceso reciente: entre abril y junio de este año, la alta velocidad registró 10,6 millones de pasajeros, un 10% menos que un año antes, en un periodo condicionado por las incidencias y las restricciones de servicio.
La cuestión que recibe Cuerpo es cómo ajustar la conservación a esa transformación del sistema. El número de pasajeros muestra el crecimiento del mercado, aunque el desgaste también depende de las circulaciones, los convoyes y las características de cada tramo. Puente dejó anunciado un gasto de mantenimiento de 1.370 millones para el conjunto de la red en 2026, con el compromiso de alcanzar 1.800 millones en 2030. Esos recursos deben sostener las tareas de conservación, pero no resumen todo el esfuerzo destinado a mejorar las líneas: las inversiones para renovar vías y modernizar los sistemas de control requieren un análisis separado.
Los vagones siniestrados tras el accidente de Urda, que dejó 69 fallecidos y agravó la crisis ferroviaria que desembocó en la dimisión de Óscar Puente.
FOTO: EFE / ISMAEL HERRERO
Vías y señalización: las mejoras que el presupuesto no explica por sí solo
Las cifras generales de inversión no permiten saber cuánto se ha destinado a renovar carriles, mejorar sus uniones o actualizar los sistemas que supervisan los trenes. Son actuaciones distintas del mantenimiento cotidiano y requieren examinar contratos, obras y fechas de puesta en servicio. Los accidentes de Adamuz y Urda sitúan esos dos frentes bajo la lupa: el estado físico de la vía y el funcionamiento de la protección ferroviaria, aunque las investigaciones analizan secuencias diferentes.
En Adamuz, los investigadores identificaron una rotura del carril como desencadenante del descarrilamiento del Iryo, cuyos coches traseros invadieron la vía contigua y colisionaron con un Alvia. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) centró el análisis en el carril y su soldadura, sin detectar anomalías previas en los trenes que explicaran el inicio del siniestro. Por eso, más que una vía “desprendida”, el término preciso es un carril fracturado, cuyo fallo hizo perder la continuidad de la superficie por la que circulaban las ruedas.
Ese caso obliga, además, a evitar una explicación basada únicamente en la antigüedad. El entorno del accidente había sido objeto de trabajos de renovación en 2025, según Transportes. La pregunta no se limita, por tanto, a si se sustituyeron elementos, sino que alcanza a la ejecución de las obras, las comprobaciones posteriores y la detección de defectos. En julio, la CIAF reclamó a Adif medidas para identificar roturas u otros daños graves del carril en el menor tiempo posible, mientras continuaban las pruebas para esclarecer el origen de la fractura.
En Urda, el foco está en otro componente de la infraestructura: el LZB, que supervisa la circulación y puede ordenar el frenado automático. Su caída provocó la detención de los trenes antes de la colisión. Las pesquisas deben determinar tanto el origen de la avería como las instrucciones y los procedimientos aplicados después para reanudar la marcha. El sistema seguía funcionando mientras se completaba su sustitución por el ERTMS, cuya implantación tenía una inversión de 104,72 millones de euros y cuya entrada en servicio Puente situó en principios de 2027, aproximadamente un año después de lo previsto.
Los dos episodios muestran por qué anunciar inversión no equivale a acreditar una mejora terminada y comprobada. En un caso se investiga la fractura de un carril en un entorno renovado; en el otro, una avería y la gestión posterior de la circulación durante una transición tecnológica pendiente. Cuerpo recibe el desafío de responder por las cantidades destinadas a cada actuación, pero también por la calidad de los trabajos, sus controles y el cumplimiento de los plazos.
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