El equipo era el único de esas características disponible en la terminal y resulta necesario para asistir a los Airbus A330 de Aerolíneas Argentinas, que pueden transportar alrededor de 260 pasajeros y son utilizados para reforzar la conexión durante los momentos de mayor demanda.
Sin una máquina equivalente, la terminal queda limitada para atender comercialmente esos vuelos de fuselaje ancho.
La consecuencia adquiere otra dimensión porque El Calafate intenta ampliar su conectividad internacional con, por ejemplo, la aerolínea brasileña Gol que tiene previsto comenzar el 26 de noviembre una ruta estacional desde San Pablo, con tres frecuencias semanales, en un mercado turístico que necesita aumentar capacidad precisamente durante los meses de verano.
La explicación oficial
A esto se suma que en Río Gallegos y Comodoro Rivadavia, Intercargo directamente prepara su salida.
Es que el Gobierno asegura que la apertura del mercado permite que otras compañías asuman progresivamente las prestaciones que viene ofreciendo Intercargo.
La sociedad había sido incluida entre las compañías sujetas a privatización y el Gobierno puso en marcha una licitación nacional e internacional para desprenderse del 100% de sus acciones.
El procedimiento tenía un precio base de US$45 millones pero cuando llegó el momento de presentar propuestas no apareció ningún comprador dispuesto a cerrar la operación bajo las condiciones establecidas.
El Ministerio de Economía terminó declarando desierta la licitación mediante la Resolución 1148/2026 del 29 de julio pasado y ese resultado obligó a cambiar el escenario previsto para la empresa.
El Estado continuó siendo su propietario, mientras la administración comenzó a concentrar la actividad en las escalas consideradas estratégicas o de mayor movimiento.
Sin embargo, hay un dato que vuelve particular el caso: el presupuesto para 2026 de Intercargo no proyecta pérdidas operativas.
Fueron calculados ingresos de operación por $126.417 millones, frente a gastos operativos por aproximadamente $117.776 millones, con una diferencia que representa un resultado operativo positivo previsto de $8.641 millones.
Al respecto, la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), cuestiona la estrategia y sostiene que existe un proceso de debilitamiento posterior a la imposibilidad de concretar la privatización.
Qué pasa con el empleo
En las dos bases patagónicas alcanzadas por la salida, el conflicto también involucra al empleo ya que, según el gremio, alrededor de 25 trabajadores fueron alcanzados por la reorganización y recibieron alternativas que incluyen traslados a Rosario o desvinculaciones.
Vale recordar que la desregulación permitió ampliar rápidamente la cantidad de compañías autorizadas para brindar servicios aeroportuarios y de rampa.
Solo hay 4 empresas nuevas prestan el servicio
El listado llegó a 15 nuevos operadores habilitados, entre firmas argentinas y grandes jugadores internacionales como Swissport, uno de los mayores grupos mundiales especializados en servicios aeroportuarios, MNZS, Milenium Air, American Jet, Argentina Ground Support, entre otras.
Pero solamente cuatro de esas empresas habilitadas ya se encuentran prestando efectivamente servicios en distintos aeropuertos mostrando que una compañía puede tener autorización para ingresar al negocio y aun así no haber instalado una base en determinada terminal.
Para hacerlo necesita contratar personal y desplegar tractores, carros portaequipajes, escaleras, plataformas y diferentes vehículos y equipos de asistencia.
La ecuación es especialmente compleja fuera de los aeropuertos con mayor movimiento como Ezeiza y Aeroparque que concentran un volumen que permite distribuir esos costos entre miles de operaciones.
Una escala regional ofrece una cantidad mucho menor de vuelos sobre la cual amortizar la misma estructura.
El dilema de los aeropuertos más chicos
La estrategia oficial dicta que si existen empresas privadas dispuestas a prestar un servicio, el Estado no necesita conservar una estructura propia en todas las escalas.
Pero los aeropuertos con menos vuelos presentan una dificultad que no existe en las grandes terminales: buena parte de los costos de una base son permanentes, independientemente de que durante una jornada haya veinte operaciones o apenas unas pocas.
Personal, mantenimiento, maquinaria y vehículos deben estar disponibles cuando aterriza el avión.
La Patagonia se convierte por eso en el primer gran test territorial de la desregulación La Patagonia se convierte por eso en el primer gran test territorial de la desregulación
Si las compañías habilitadas desembarcan en Río Gallegos, Comodoro Rivadavia y otras escalas donde Intercargo reduzca su presencia, el Gobierno podrá mostrar que la competencia es capaz de sustituir a la estatal sin afectar la conectividad.
Si eso no ocurre, tendrá que encontrar una fórmula para evitar que determinadas rutas queden condicionadas por la falta de servicios terrestres.
Qué pasará con Intercargo
Tras el fracaso en la venta, no existe por ahora una nueva licitación oficial que permita afirmar que el Gobierno haya decidido repetir inmediatamente el proceso, además de que cualquier segundo intento obligará a revisar las condiciones que llevaron al fracaso inicial.
Entre las variables estará el valor de la compañía, pero también su dimensión futura ya que no es lo mismo vender una Intercargo presente en numerosas terminales y con una determinada cantidad de activos y trabajadores que ofrecer una empresa después de haber concentrado operaciones, trasladado personal y retirado equipamiento de algunas bases.
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