Al haber paridad absoluta en la cotización entre los dos únicos consorcios globales de origen belga que llegaron a la recta final —Jan De Nul NV – Servimagnus SA y Dredging, Environmental & Marine Engineering NV (DEME)—, la adjudicación se resolverá por el puntaje técnico de las propuestas, apartado donde Jan De Nul obtuvo una calificación superior de cara a la firma definitiva.
Hidrovía: La voz de los especialistas
A pesar del clima de celebración oficial por la baja de tarifas, especialistas en Marina Mercante e hidrologos desnudan las falencias de un diseño que posterga la rigurosidad científica en función de los tiempos políticos. Respecto a las inconsistencias hidrológicas y la alerta ambiental de un pliego que plantea un incremento progresivo del calado sin la sustentación técnica previa, los hidrólogos detallan:
"El pliego prevé llevar la profundidad de 34 pies actuales, por lo menos a 40 pies en la primera etapa, y después a 44 pies sujeto a estudios quese deberían haber hecho antes de la licitación y no después. Lo cierto es que los hidrólogos, no los marinos, te dicen que no es tan fácil dragar 500 km de río, llevarlos a tanta diferencia de calado sin tener en cuenta lo que puede pasar en el régimen de agua, que es lo que seguramente aumentó de la velocidad de la corriente, porque ahora tenés una canaleta más profunda, que arrastra al mandar más agua".
¿De dónde sale ese agua?
"Del Río Paraguay y de las cuenca del Brasil - el Amazonas- y ahí vas a tener el problema de ocasionales bajantes por lluvia porque vos tenés más agua drenando al Río de la Plata. La mayor velocidad del agua hace más arrastres, sedimentos, por ejemplo. Es decir, todo lo que está en el fondo del del río Paraná va finalmente a para en el Río de la Plata, que va a haber que dragarlo con más frecuencia por la cantidad de sedimentos que van a venir del Paraná. Por otro lado, tenés el efecto de esa mayor corriente en los beniles del canal, es decir en las márgenes del canal actual porque con más velocidad, más erosión se van a alterar los extremos del canal, se van a desgastar".
La ausencia de un Estudio de Impacto Ambiental previo no solo pone en riesgo los ecosistemas del Paraná, sino que introduce una variable de total incertidumbre sobre los costos reales que terminarán afrontando los usuarios de la vía navegable.
Las fuentes advierten textualmente que "Ante una mayor demanda, se va a drenar mayor cantidad de agua de los humedales al río Paraná. Todo esto es materia de estudio (de un estudio que no se hizo). No es algo menor. Cuando el pliego dice: "a 44 pies, según estudio..." Además el lector no discrimina si la determinación de la tarifa es con o sin el dragado, así tampoco es clara la tarifa que ajustará el peaje, puesto se establecerá conforme a un estudio que nunca se realizó".
Detrás de la paridad en la oferta económica de US$ 3,80 por TRN, se esconde un mecanismo de negociación financiera en la trastienda geopolítica que relativiza la transparencia de la licitación y la supuesta baja tarifaria inmediata.
"También, hay una gran mentira en el pliego que dice que inmediatamente, va a bajar la tarifa del peaje que está ahora a 4,30 dólares a 3,80 dólares a tres dólares 80 por tonelada de registro neto. Te dicen eso ese diferencial de 50 centavos dólar es lo que se está usando ahora para pagar una deuda que el Estado tiene con . Si gana Jan De Nul , condona la deuda, si gana DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering, no. Es decir, no denuncio nada y me quedo con el negocio grande", explican.
En este marco, las fuentes apuntan contra la desinformación y la ignorancia técnica reinante en sectores del debate público e incluso de analistas que confunden conceptos náuticos elementales para medir los costos logísticos, aclarando la fijeza de los parámetros impositivos.
"Siempre tenes en cuenta que cuando en un buque se habla de tonelada de registro neto, la tonelada de registro no es una medida de peso, es una medida de volúmen; una constante en el barco. Esta equivale a 283 metros cúbicos de carga. La medida indica el registro de la sumatoria de todos los espacios que el barco tiene destinada a carga: tanques, bodegas, cubierta, etc.", ilustran.
En este sentido, remarcan con dureza las versiones erróneas que circulan sobre el cobro del servicio, señalando que "El tonelaje de registro es constante, así como lo son la eslora, la manga o la potencia de las máquinas del buque. Esto no depende de si lleva más o menos carga, pero, algunos colegas - ignorantes como mínimo del tema, están diciendo que el peaje depende de la mayor o menor carga del barco : "no tienen la más puta idea" sic.
La brecha
El cotejo entre el esquema idealizado por la ANPYN y las crudas advertencias formuladas por la fuente revela una brecha alarmante en la planificación estratégica de la Hidrovía. Mientras el pliego de la licitación pública internacional promociona un "riesgo empresario puro" de US$ 10.000 millones y celebra la paridad tarifaria a la baja como un éxito de mercado, la realidad operativa demuestra que se está licitando a ciegas.
Proyectar una profundización a 44 pies sujeta a estudios posteriores invierte la lógica de la ingeniería civil e hidrológica, ya que alterar la fisonomía del río Paraná modificará la velocidad de la corriente, incrementará la erosión de las márgenes del canal y provocará un drenaje acelerado de los humedales.
Esto, paradójicamente, generará mayores costos de redragado en el Río de la Plata debido al transporte descontrolado de sedimentos, un gasto futuro que el pliego oficial no transparenta si se indexará o no a la tarifa básica.
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Asimismo, la aparente transparencia de un proceso sin impugnaciones se topa con un pacto de condonación de deudas en la trastienda que beneficia directamente al operador actual, Jan De Nul, debilitando el concepto de competencia pura. El silencio político de gobernadores como Pullaro convalida un diseño donde la urgencia comercial agroexportadora desplaza a la sostenibilidad ambiental y a la claridad conceptual regulatoria, dejando una hipoteca de 25 años sobre el recurso estratégico más importante de la Argentina.
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