Aldo Rebelo, ministro de Deportes, está convencido del éxito de la empresa y ve con tranquilidad lo que considera atrasos de poca importancia en el calendario. Pero, según un financiero experto, la impresión que se tiene es que Brasil ha desperdiciado la oportunidad de innovar y de abrir más las puertas a la participación del sector privado. Además, ese mismo especialista está preocupado por el avance de las obras para la Copa. Él ha visitado los principales proyectos de infraestructuras para eventos deportivos en todo el mundo, y ha señalado que tanto el volumen de las obras en Brasil como su conclusión parecen muy atrasados respecto a los patrones internacionales.
Eurnekian
"América latina debe enfrentar un gran desafío en materia de ampliación y modernización de infraestructura para alcanzar los estándares internacionales y, así, lograr un crecimiento económico sostenible", dijo Eduardo Eurnekian, máximo ejecutivo del concesionario de Aeropuertos Argentina 2000, quien hizo declaraciones Davos, Suiza, en un contexto empresarial poco optimista respecto de otros años aquí. La directora gerente del Fondo Monetario Internacional (FMI), Christine Lagarde, dijo, por caso, que la prioridad de Europa era en estos días "el crecimiento y la creación de empleo".
Eurnekian trazó, de todos modos, un contraste entre el comercio interno de ambos continentes y alentó a equipararlos. "Mientras en Europa las exportaciones intrarregionales representan 80 por ciento y en Asia un 50 por ciento, en América latina sólo representan 20 por ciento -dijo-. Si se corrigiera el déficit en infraestructura en América latina, el volumen de comercio de la región podría más que duplicarse."
Aun así, en Davos las mayores críticas fueron hacia el comportamiento de los países centrales durante los últimos años. Representantes del sector financiero, por ejemplo, expusieron la necesidad de una especie de "mea culpa" para lo que consideraron excesos cometidos en los últimos cinco años.
El presidente del consejo de administración del banco suizo UBS, el alemán Axel Weber, sostuvo que "los bancos necesitan una nueva estrategia" y que era necesario separarse de las prácticas de los años de bonanza y arreglar los daños generados. Weber, ex presidente del Bundesbank, consideró que los bancos centrales podían comprar tiempo, pero no estaban en condiciones de solucionar asuntos de largo plazo.
"Estamos viviendo ahora a costa de la generación futura", afirmó y planteó el carácter insostenible a mediano y largo plazo de algunas medidas adoptadas para afrontar la crisis, como reducir las tasas de interés, algo correcto y necesario entre 2007 y 2010, dijo, pero insostenible de cara al futuro.
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Lagarde, en tanto, recordó que el nivel de deuda en relación con el PBI era actualmente del 110% y advirtió: "Esto es lo que vamos a dejar a las generaciones futuras"
Brasil
Volviendo al caso de Brasil, tal como lo ha informado y analizado ya Urgente24, hay una apuesta enorme a 2014 y 2016: "Las dificultades encontradas para prepararse para los dos eventos deportivos son muy instructivas y sirven de lección para los numerosos proyectos de infraestructuras que el Gobierno anunció para mejorar la logística del país", afirmó Wharton Universia.
En agosto, el Gobierno anunció un plan inicial de R$ 133.000 millones para la red vial y ferroviaria. Se construirán 10.000 Km. de nuevas vías férreas y se reformarán 7.500 Km. de carreteras. Las inversiones planeadas para el sector ferroviario, que recibió el grueso de la inversión total —R$ 91.000 millones— sorprendieron a muchos analistas. Buena parte de la red ferroviaria brasileña ha sido desmantelada, lo que forzó a que el tráfico migrara a las carreteras. Con el boom de las commodities soft y hard [es decir, materias primas industriales y agrícolas], que ha sobrecargado las carreteras, el ferrocarril surge como medio más barato y solución menos nociva para el medio ambiente.
En el caso de las vías férreas, la estatal Valec supervisará el programa de asociaciones público-privadas. Los nuevos proyectos tienen previsto la apertura de nuevas áreas y el desbloqueo de cuellos de botella, lo que incluye la extensión de la línea Norte-Sur, del Estado de São Paulo al extremo sur de Brasil. La conclusión del anillo ferroviario de São Paulo, Ferroanel, contribuirá a la inclusión en el puerto de Santos —el mayor y el más importante de Brasil— del flete ferroviario. El programa vial contará con inversiones por valor de R$ 42.000 millones en carreteras federales bajo concesión. Las primeras concesiones deberían ser suscritas en marzo o abril del año que viene y 5.700 Km. tendrán que estar listos dentro de cinco años a partir de la firma de los contratos.
Tres aeropuertos, entre ellos el de Guarulhos, en São Paulo, ya operan en régimen de concesión, y otros deberían seguir el mismo camino. Galeão, aeropuerto internacional de Río de Janeiro, y el aeropuerto de Confins, el más importante de Bello horizonte, ya están confirmados entre las futuras concesiones. El modelo de las futuras privatizaciones aeroportuarias se está revaluando después de que empresas de pequeño tamaño ganaran la concesión del aeropuerto de Viracopos, lo que dio lugar a temores de que ellas tal vez no sean capaces de gestionar un aeropuerto de gran envergadura.
En diciembre, la presidenta Dilma anunció un total de R$ 55.000 millones en inversiones en 20 puertos en el transcurso de los próximos 17 años. La presidenta también aclaró las reglas que regirán los puertos brasileños privatizados, cuya utilización estaba restringida a unos pocos interesados. Ahora estarán más abiertos, lo que debería atraer inversiones al sector.
El proyecto más ambicioso y controvertido es el tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Campinas pasando por São Paulo. Las licitaciones para el tren de alta velocidad tuvieron que replantearse varias veces para atraer el interés extranjero. El Gobierno se vio forzado a asumir más riesgos sobre el número de pasajeros, reducir el número mínimo de trenes en los horarios punta y soportar un volumen mayor de riesgos derivados de gastos superiores a los previstos con las obras, principalmente a causa del gran número de túneles que el recorrido montañoso exigirá.
Voluntad de avanzar
No hay duda de que Brasil necesita un cambio drástico en sus infraestructuras. El Índice de Competitividad Global publicado por el Foro Económico Mundial presenta un escenario alarmante. Se puede tomar como ejemplo el sector del transporte. De los 144 países analizados, Brasil aparece en el lugar 135 en el ítem de instalaciones portuarias, el 134 en calidad de los aeropuertos y el 123 en carreteras. Las inversiones en todos los medios de transporte combinados no pasan del 1,2% del PIB, mientras que en otros países la media es del 2,5%.
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El asunto está por fin recibiendo la atención que se merece. Los últimos años, el Gobierno empezó a trabajar con proyectos y calendarios detallados, observa L. Felipe Monteiro, profesor de Estrategia de INSEAD. "Existe actualmente una percepción clara de las prioridades y los proyectos tienen plazos de ejecución. La Copa del Mundo y los Juegos Olímpicos de 2016 llevaron a la aceleración de los proyectos, y con el compromiso por escrito con los órganos internacionales para su conclusión, el Gobierno descubrió que era necesario moverse".
Además, el nuevo Gobierno de Dilma Rousseff está más preparado técnicamente que el anterior, y es más pragmático, dice Monteiro. La presidente sabe, añade, que Brasil necesita la inversión privada y el dinero extranjero para llevar adelante sus proyectos. Existe igualmente una mayor percepción de urgencia en vista de la desaceleración cada vez más fuerte de la economía. La presidente tiene que lidiar con un ambiente económico más hostil fuera y dentro de casa. Las economías emergentes redujeron la marcha de crecimiento, y Brasil es hoy el más lento de todos los BRICs, observa Mauro Guillén, profesor de Gestión de Wharton. Las previsiones de crecimiento para el país se redujeron de forma progresiva. A mediados de diciembre, el grupo de economistas del Banco Central preveía solamente un crecimiento del 1%, frente a un pronóstico anterior del 2% al 3% a principios de año.
Ese crecimiento más lento puede tener como resultado una atención especial en el programa de infraestructuras, dice Guillén. Brasil ha estado administrando un déficit en cuenta corriente a lo largo de los últimos años, incluso antes de que los precios de las commodities comenzaran a caer, añade Guillén. El país, dice, necesita atraer capital extranjero para cubrir ese déficit. De momento, Brasil ha sido capaz de atraer más capital del que necesita, gracias a las tasas de interés atractivas. Sin embargo, con el bajo crecimiento y con la reducción de las tasas de interés para estimular la economía, muchos cuestionan si el flujo de capital extranjero continuará, resalta Guillén. "Brasil no está en una situación crítica, pero pasa por un momento delicado. Sin lugar a dudas se enfrentará a problemas si no es capaz de mantener la inversión extranjera", dice.
El Gobierno está entusiasmado con la posible contribución de la infraestructura al crecimiento. Con niveles estimados de crecimiento de poco más del 1% este año, cualquier crecimiento de más es vital, dice Guillén. Además, añade, la mejora de la logística dará el ímpetu necesario a otras áreas de la economía e indicará al consumidor que las cosas están mejorando.
El sector privado brasileño parece haber entendido el recado. "Necesitaremos US$ 300.000 millones al año para crecer un 5% anual. Estamos compitiendo por ese dinero con otros BRICs", dice Paulo Oliveira, consejero delegado de Brazil Investments & Business. Ese dinero no podrá venir del Gobierno, dice, lo que exigirá el desarrollo de un sólido mercado de capitales y la participación del capital extranjero.
El mensaje ha llegado hasta el Banco Brasileño de Desarrollo Económico y Social (BNDES), que hace tiempo domina el escenario de infraestructuras en Brasil, dice Guillén. Él destaca que con un balance patrimonial mayor que el del Banco Central, el papel del BNDES es fundamental para Brasil. La capacidad de prestar a tasas subvencionadas convierte al banco en la fuente por excelencia de financiación, dice.
Otávio Lobão Viana, director del departamento de mercados de capitales del banco, dejó claro de forma pública en diversos foros recientes que la dirección del BNDES conoce las necesidades de cambio y que el banco debe actuar como ente catalizador de la inversión privada. Viana se refiere al reparto de garantías con el sector privado y a la aceptación de cláusulas de incumplimiento cruzado. Las garantías son un obstáculo, en la medida en que los bancos temen asumir solos los riesgos de construcción y de demanda, mientras que las cláusulas referidas alinearían el interés de los bancos con los de otros portadores de títulos. Un empleado senior del banco dijo que el BNDES ha dado señales de que espera, como mínimo, que 1/3 del capital destinado a obras de infraestructuras procedan del sector privado.
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Guillén advierte de la posible dificultad del Gobierno para encontrar inversores. La ansiedad generalizada en torno a la economía global es motivo de cautela. Los inversores también están preocupados por el rumbo de la economía brasileña y por la posible persistencia de la sobrevaloración del real, a pesar de la caída respecto al dólar.
Mirar atrás con temor
Pero hay una pregunta que permanece en el aire: ¿la determinación del Gobierno brasileño y la mayor percepción de la necesidad de un nuevo dinamismo serán capaces de derrotar la inercia y lidiar con las cuestiones prácticas que tienden a reprimir los programas de infraestructuras de Brasil?
Hay un clima de impaciencia y de déjà vu. "¿Existe realmente algo nuevo sobre lo que hablar?" Estamos repitiendo siempre la misma historia. Todos saben lo que hay que hacer", dice Monteiro. En las últimas décadas, poco se ha hecho en Brasil en términos de infraestructuras, añade Guillén. "Cada dos años, el ex presidente Lula lanzaba un nuevo plan o adaptaba el plan existente para ampliarlo. Pero se hizo poco de lo que se había planeado", dice.
En el Gobierno de Lula, se anunciaron dos Programas de Aceleración del Crecimiento (PAC) de gran envergadura, principalmente en las áreas de transporte, energía y vivienda. El primer PAC se lanzó en 2007 y se extendió hasta 2010 con planes de inversiones de R$ 657.000 millones; el segundo, se lanzó en 2010, añadió al anterior nuevos proyectos y elevó el volumen de inversiones a R$ 95.000 millones.
Los PAC, sin embargo, tuvieron resultados decepcionantes. "Aún los más optimistas admiten que el país está lejos de aquello que se esperaba de él", dice Monteiro. La revista Exame mostró que, de los 135 proyectos del PAC analizados por ella, la media de retraso era de cuatro años, y sólo un 7% habían sido terminados.
Además, la corrupción se ha generalizado. El guardián financiero de la República, el Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU), ha exigió numerosas veces que se pararan varias obras. El órgano sugiere actualmente la suspensión de 22 proyectos para investigar irregularidades. El TCU estima que se han ahorrado R$ 2.500 millones en los programas, gracias a la revisión de contratos.
Brasil tendrá también que superar sus instintos proteccionistas si quiere atraer inversiones extranjeras en las mismas condiciones de igualdad que las empresas nacionales. El país continúa dando prioridad a las compañías domésticas en diversas áreas críticas, dice Monteiro. Él llama la atención sobre la explotación de las reservas de la capa pre-sal brasileña en aguas profundas, en que la estatal Petrobrás y sus proveedores locales tienen un casi monopolio. "Eso envía el mensaje de que habrá privilegios para los de casa", dice.
En general, Brasil continúa mirando hacia dentro, pero necesita el dinero extranjero para encontrar salidas para problemas que no tenía hace pocos años. "Son tantos los cuellos de botella, desde la precariedad logística a la burocracia para la aprobación de los trabajos, escasez de profesionales y pocos visados concedidos a la mano de obra extranjera cualificada. Son esas cosas las que sofocan el crecimiento", dice Guillén.
Hay, además, un último obstáculo para los inversores extranjeros. En las últimas dos décadas, el ministerio de Hacienda ha gravado las inversiones extranjeras en títulos del Gobierno para contener la subida del real, y ha flexibilizado las medidas sólo cuando la moneda se ha debilitado, dice Alexandre Gorra, estratega senior y director de la plataforma internacional de BNY Mellon ARX en Río de Janeiro. Eso ha hecho que los inversores extranjeros dieran marcha atrás, señala.
