Para comenzar, existe una alta incertidumbre sobre los proyectos que se han presentado en torno a si tienen o no la suficiente demanda de carga que los haga viables, pues es claro que los volúmenes que maneja la red férrea nacional se limitan prácticamente a la exportación de carbón.
Quienes estiman que no hay la suficiente carga recuerdan lo ocurrido con la Red Férrea del Pacífico, que esperaba movilizar 1 millón de toneladas anuales, cifra que efectivamente movilizó pero recién en los últimos ocho años (2004-2011).
Además, consideran que hay que ser cuidadosos al evaluar, por ejemplo, la Red Central que se extiende a los largo del valle del río Magdalena y conecta el centro del país con la Costa Atlántica pues compite por la carga con la Ruta del Sol y la misma recuperación del Magdalena, cuyo plan es convertirse en una ‘autopista’ fluvial en el mediano plazo y que para finales de este año será licitada.
A pesar de estos hechos, el objetivo de la ANI es pasar de transportar 35 millones de toneladas anuales a 90 millones en 2018. A su favor juega el hecho de que las exportaciones de carbón alcanzarán los 152 millones hacia 2020 y habría que generarles oportunidades de transporte a sectores como contenedores, cereales, abonos, cemento, hierro, acero, papel y cartón, entre muchos otros que tienen sus fortalezas productivas en el interior del país ante la entrada en vigencia de los Tratados de Libre Comercio.
Dado los altos niveles de inversión que requiere este tipo de proyectos por la complejidad geográfica y su dificultad en temas como compras de predios y licencias ambientales, los más escépticos dudan de que haya concesionarios con experiencia local y el músculo financiero necesario para emprender estos megaproyectos. Sin embargo, con el nuevo esquema de concesiones se espera que se conformen concesionarios que cumplan todas las condiciones y vinculen extranjeros con experiencia en este tipo de proyectos y con gran capacidad financiera.
En todo caso, las iniciativas tardarán tiempo en concretarse. Según la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), en el mejor de los casos y si se cumplen todos los tiempos reglamentarios, los proyectos ya presentados iniciarían actividades de construcción, en unos casos, o de rehabilitación, en otros, en al menos 2 años.
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Es claro que la estructuración de estos proyectos será bastante compleja y tomará tiempo para hacerlo bien y no repetir las historias del pasado.
Pero cuidado porque entre la enunciación de los proyectos y la ejecución de las obras, hay mucho trecho.
Johel Moreno escribió una columna muy ilustrativa al respecto, titulada "Locomotoras que aún no llegan a Antioquía": según el gerente de Proyectos Estratégicos de la Gobernación de Antioquia, Sebastián Álvarez, el convenio que se suscribió entre la Nación y el Departamento, que entregaba el corredor férreo a Antioquia para que se determinara la viabilidad de la recuperación, nunca se materializó. Un estudio sostuvo que solo es viable para el transporte de residuos sólidos. Entonces, se le devuelve al Gobierno Nacional.
"Sería conveniente que algunos columnistas que desde el altiplano se atreven a calificar las ahora denominadas Autopistas para la Prosperidad como “carreteras de marcado tinte regional con fines políticos y no técnicos” o que “ante la ausencia de una política nacional de infraestructura de carreteras no se puede departamentalizar el país”, y que se trata de “un curioso modelo nacional de planeación vial con redes regionales aisladas”, etc., etc., deberían, antes de proferir tamañas falacias, visitar primero la región por carretera y enterarse de primera mano sobre el verdadero estado de algunas trochas viales de Antioquia.
Ignoran que ya en Antioquia, ISA había hecho el ejercicio de estructurar durante cinco años el proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña, así el anterior Ministro de Transporte nos hablara durante dos, sobre la importancia de estructurar los proyectos antes de licitarlos, para que al final ofreciera un lánguido respaldo de: “las autopistas van porque van”.
Promesas para generar aplausos y titulares, promesas para anestesiar reclamos que luego anuncian inversiones del orden de $260.000 millones (US$ 144 millones) para la carretera a Urabá, vía que presenta problemas de inestabilidad y exige la recuperación de carpetas asfálticas perdidas casi por completo.
El sector de Robledo, después de la inauguración del túnel hace casi siete años, lleva esperando la licitación de los 4.1 kilómetros pendientes, mientras soporta impaciente un tránsito lento y tortuoso.
Una estrecha vía de curvas sucesivas que no permite el sobrepaso de vehículos separa Medellín de La Pintada; 72 kilómetros cuyo tiempo de viaje toma hasta cinco horas... ¡qué horror!, mientras a paso lento avanza la “pernada” de taludes, construcción de puentes, etc., tarea en la que llevamos ya tres años; un buen referente de lo que nos espera con las denominadas “Autopistas de la Prosperidad” si se aplaza la segunda calzada.
Y según lo revelado por el director regional del Invías, el último mantenimiento efectuado en la Troncal a la Costa data de 2010 y sólo hasta el mes de diciembre contratarían obras por $19.000 millones (US$ 10.546.766). Ni hablar de la mal llamada autopista Medellín-Bogotá, que al agotarse el límite permitido del valor del contrato de concesión según la Ley (la 80/93), hace dos años la frenaron en Marinilla, sin que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) haya hecho gestión alguna para desatar el nudo en que se encuentra y terminar los 8.5 kilómetros contractuales restantes hasta Santuario. Entretanto, el concesionario anuncia que sólo hasta 2013 estarán rehabilitados por completo los tres tramos críticos cuya banca de vía se perdió hace meses.
Dieciséis años ininterrumpidos pagando peaje para la construcción de una doble calzada de 52 kilómetros de “autopista” de la que apenas han construido 42; tímido balance de una concesión de la más alta prioridad para la economía de la región y el país."
