El reclamo por las rutas nacionales
La decisión se apoya, según la Provincia, en la falta de avances con el Gobierno nacional. Desde fines de 2023, La Pampa encargó al Consejo Federal de Inversiones (CFI) un estudio integral de su red vial que identificó unos 1.400 kilómetros a intervenir, 600 de ellos correspondientes a rutas nacionales.
Sobre esa base, la Provincia reclamó a la Nación que le transfiriera esos 600 kilómetros incluyendo los recursos correspondientes, tal como, según su lectura, establece la Constitución Nacional para toda transferencia de competencias.
Ese punto trabó la negociación. De acuerdo con Cadenas, la gestión se realizó mediante presentaciones ante Vialidad Nacional y ante el ministro de Economía, Luis Caputo, en el marco de la Red Federal de Concesiones, sin que hubiera acuerdo sobre los fondos.
"Hoy, ante el silencio de Nación, se avanzará en un proyecto de ley para cobrar peajes", resumió el funcionario, quien no descartó que el esquema pueda extenderse a otro tránsito ajeno a la producción pampeana, como los camiones graneros que cruzan la provincia rumbo al puerto de Bahía Blanca.
El proyecto todavía no fija la tarifa ni las cabinas, pero apunta especialmente al deterioro que provoca el peso por eje del transporte pesado. En paralelo, la Provincia administra el paso de los bitrenes —las unidades de mayor porte, que suman hasta 75 toneladas frente a las 45 de un camión convencional—, que hoy tienen un costo superior a los $220.000 por unidad.
Un caso que muestra la tensión entre el tránsito arenero y la infraestructura disponible se da sobre la Ruta Provincial 20, donde los bitrenes deben desviarse porque el puente de La Reforma está preparado para soportar hasta 45 toneladas y ya cumplió su vida útil. Para esa estructura, La Pampa licitó una obra de remodelación que permitirá el paso de camiones de hasta 75 toneladas. Mientras, el proyecto de peaje quedará en manos de la Legislatura.
Y Vaca Muerta sin salida
Vaca Muerta mientras tanto tendrá que pagar los costos ya que necesita de las arenas "premium" de Entre Ríos.
Según un análisis técnico realizado por Roberto Lino Blanco, consultor en Energía e Infraestructura y especialista en desarrollo de negocios y logística para Oil & Gas, la explicación excede ampliamente la discusión sobre costos de transporte.
Es que las diferencias entre las arenas de Entre Ríos y las de cercanía radican en sus características geológicas y mineralógicas.
Las arenas entrerrianas, provenientes de los depósitos fluviales de Ibicuy, contienen aproximadamente un 86% de cuarzo, presentan una elevada esfericidad y redondez, un bajo contenido de finos y una alta resistencia al aplastamiento, condiciones que favorecen la conductividad de las fracturas hidráulicas bajo las elevadas presiones de Vaca Muerta.
En cambio, las arenas extraídas en Río Negro y Neuquén muestran una mayor angularidad, contienen más arcillas y finos, poseen una menor resistencia mecánica y requieren procesos industriales mucho más intensivos de lavado, atrición y clasificación para adecuarlas a las especificaciones de la industria.
Vaca Muerta: En Neuquén, YPF lidera los trámites para encontrar minas de arena silícea.
Para Lino Blanco, la explicación es sencilla desde el punto de vista físico: "La mecánica es elemental. Una esfera es mucho más difícil de romper que una arista."
Un problema que aparece después de años
Uno de los puntos centrales del trabajo de Lino Blanco es que el verdadero comportamiento del agente de sostén no puede evaluarse únicamente durante los primeros meses de producción.
La Cuenca Neuquina está sometida a elevados esfuerzos tectónicos vinculados a la Cordillera de los Andes y registra gradientes de sobrepresión del orden de 0,80 a 0,90 psi por pie. Mientras la presión interna del reservorio permanece elevada, las arenas de menor resistencia pueden comportarse correctamente. Pero cuando el yacimiento comienza a depletarse, aumenta el esfuerzo efectivo que soporta el apuntalante. Es entonces cuando aparece el problema.
Según el análisis presentado por el consultor, los granos de menor resistencia comienzan a fracturarse, disminuyendo progresivamente la conductividad de las fracturas. El efecto no es un pozo que decline más rápido. Es mucho más grave. "No se trata de una declinación acelerada, sino de una pérdida de factor de recobro. La molécula queda atrapada en la roca porque el canal se cerró."
De acuerdo con los estudios internos analizados por la industria los pozos completados con arenas de cercanía habrían mostrado pérdidas cercanas al 20% de las reservas recuperables respecto de aquellos completados íntegramente con arenas premium.
Ese dato, sostiene Lino Blanco, explica el cambio de estrategia de las principales operadoras.
Así, durante años la discusión estuvo centrada exclusivamente en el ahorro del transporte. Pero cuando se incorpora el efecto sobre el factor de recuperación, la ecuación cambia... Así, durante años la discusión estuvo centrada exclusivamente en el ahorro del transporte. Pero cuando se incorpora el efecto sobre el factor de recuperación, la ecuación cambia...
El propio Horacio Marín, presidente y CEO de YPF, había anticipado durante el IEFA Latam Forum que la reducción de costos obtenida mediante arenas de cercanía terminaba siendo "un engaño" cuando se analizaba la producción acumulada.
La logística
Pero si la arena adecuada está a 1.300 kilómetros de Vaca Muerta, ¿cómo abastecer una industria que multiplicará varias veces su consumo?
Según las proyecciones citadas por Lino Blanco, hacia 2030 la demanda podría alcanzar 12 millones de toneladas anuales.
Eso implica movilizar aproximadamente:
- 320.000 viajes de camión por año;
- 26.700 viajes mensuales;
- alrededor de 876 camiones diarios.
Con cargas promedio de 32 toneladas por unidad, serían necesarios cerca de 3.100 camiones dedicados exclusivamente al transporte de arena Con cargas promedio de 32 toneladas por unidad, serían necesarios cerca de 3.100 camiones dedicados exclusivamente al transporte de arena
La estimación coincide con otra advertencia realizada por Marín, quien había señalado que el corredor podría llegar a tener prácticamente "un camión por kilómetro de ida y otro de vuelta". Para el especialista, el problema dejó de ser geológico y pasó a ser logístico.
Frente a este escenario, Lino Blanco sostiene que Argentina necesita abandonar definitivamente un esquema basado casi exclusivamente en transporte carretero con el desarrollo de corredores ferroviarios específicos; utilización del transporte marítimo hasta puertos patagónicos; fortalecimiento del sistema fluvial para movilizar arena desde Entre Ríos; centros logísticos de almacenamiento; integración multimodal entre tren, barco y camión.
El planteo parte del diagnóstico que indica que entre hoy y 2035, el volumen total de cargas del país podría crecer desde 128 millones hasta casi 194 millones de toneladas anuales, impulsado principalmente por hidrocarburos, minería y agroindustria.
Sin embargo, gran parte de la infraestructura presenta importantes limitaciones por las rutas deterioradas; los pasos fronterizos saturados; accesos portuarios colapsados; escasa capacidad ferroviaria; falta de definiciones sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Y entre las fuentes de financiamiento previstas para solucionarlo aparecen tanto peajes; como cargos por tonelada transportada; fideicomisos específicos alimentados por la renta generada por cada corredor; financiamiento del BID, Banco Mundial y Fonplata; y aportes privados.
La importancia de reducir la dependencia del camión
Para el especialista, uno de los efectos más relevantes sobre Vaca Muerta sería facilitar el desarrollo de cadenas logísticas fluviales y marítimas para transportar insumos de gran volumen, como la arena entrerriana, reduciendo la dependencia casi absoluta del camión.
Hoy, cada pozo demanda entre 11.000 y 15.000 toneladas de arena y prácticamente todo ese volumen recorre más de 1.300 kilómetros por ruta, lo que implica un movimiento cercano a los 1.500 camiones diarios en los momentos de mayor actividad.
Y la limitación no está en las canteras sino en la capacidad para transportar millones de toneladas de arena de manera eficiente y competitiva.
"Reducir la discusión a elegir entre arena premium y arena de cercanía es quedarse en la superficie. La geomecánica ya hizo esa elección. Lo verdaderamente difícil es resolver la dimensión física del problema", recalcó.
Mientras tanto, Ziliotto busca cuidar las rutas y la economía local
"La idea es caer contra este tránsito que no contempla ninguna producción de La Pampa sino que está vinculado con Vaca Muerta. El objetivo es que los que no tributan en La Pampa aporten a través de un peaje", dijo Cadenas a 'Canal 3'.
Para ello, la normativa excluye expresamente a los camiones que tributan el Impuesto Automotor en la provincia, con el objetivo de no afectar la actividad económica local.
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