De todas formas, el ARJ-21 es poca cosa si se compara con su hermano mayor, el C-919, que fue presentado hace unos meses y que se prepara ahora para alzar el vuelo por primera vez. Con una autonomía de 5.555 kilómetros, capacidad para 158 pasajeros sentados en dos clases, un cuerpo con un 12% de materiales compuestos avanzados, y un precio estimado en 70 millones de dólares, este aparato de un solo pasillo sí que se perfila como un contrincante de mayor envergadura, algo que parece certificar también el listado de pedidos, que supera ya las 500 unidades y cuyos clientes resultan algo más heterogéneos.
El COMAC C919 ha logrado 56 encargos durante la Feria de Aviación de Zhuhai, según anunciaron los organizadores del evento. Es un bimotor con capacidad para entre 158 y 174 pasajeros, y se espera que pueda entrar en servicio comercial entre 2019 y 2020.
Los pedidos del C919 fueron el aspecto comercial más destacado de la XI Feria de Zhuhai (sur de China), que concluyó con acuerdos por valor de US$ 40.000 millones, según la agencia oficial china Xinhua. Además, COMAC también recibió un pedido de una administradora de aviones para alquilar 40 unidades del reactor regional ARJ21-700.
En la oportunidad ocurrió el 1er. vuelo en público del J-20, un caza de 5ta. generación, invisible al radar, con el que China quiere demostrar que está al mismo nivel que USA y Rusia (a quien le compra los motores) en la industria aeronáutica.
Boeing se reorganiza
Frente a ese futuro complicado, la compañía aeroespacial estadounidense Boeing inició una reorganización que pasa por una nueva división de negocios en su estructura corporativa, dedicada a los servicios globales y que pone al nivel de las divisiones de aviación comercial y de defensa y espacial.
La creación apunta a diversificar su negocio más allá de ensamblar aviones, cazas militares o cohetes. Los servicios y componentes generan, en principio, ingresos más estables porque no están sujetos a los altos y bajos en la producción. Además, tal como explica su CEO, Dennis Muilenburg, es cada vez más lucrativo.
Esta nueva división, que tendrá su sede en Dallas, parte con una cifra de negocio de US$ 15.000 millones en el ejercicio 2015. El plan de Muilenburg es triplicar las ventas hasta alcanzar los US$ 50.000 millones en 2025. “Hay mucho margen para crecer”, aseguro el máximo ejecutivo de Boeing. La corporación controla menos del 10% del mercado global tanto en los servicios civiles como de defensa.
El cambio estructural llevará 1 año completarlo. El ajuste en la cúpula directiva, sin embargo, será inmediato. Kevin McAllister es un antiguo ejecutivo de General Electric, uno de los suministradores de motores de sus aviones. Los dos conglomerados industriales tienen una estrecha relación, que se refuerza. Su gran reto será elevar la producción del B737, la introducción del B777X y decidir qué hace con el Jumbo.
Boeing está en proceso, además, de decidir si diseña un nuevo avión para rutas de recorrido medio que cubra el hueco del B767. Esa nueva aeronave no estaría lista hasta 2025 como pronto. La división de aviones comerciales genera actualmente dos terceras partes de los ingresos anuales de la compañía y estratégicamente es clave también para la compañía por la visibilidad que da al conjunto.
