“No importa lo buenos que sean los autos de Huawei, en el mejor de los casos serán como los teléfonos móviles, representando entre el 10% y el 20% del mercado”, dijo su actual presidente, Xu Zhijun, a los medios estatales chinos.
El modelo es Bosch
En cambio, dijo Xu, las ambiciones de Huawei eran ser la "versión china de Bosch", refiriéndose al gigante industrial alemán que generó ingresos de más de US$ 50.000 millones de su unidad de repuestos y servicios de movilidad el año pasado.
Financial Times abordó el tema porque visitó Huawei, en la ciudad de Shenzhen -sur de China-, pero la empresa rechazó conceder entrevistas oficiales.
Vincent Sun, analista de acciones que cubre para Morningstar lo automovilístico de China, dijo que los negocios de telecomunicaciones, diseño de chips y teléfonos inteligentes de Huawei tenían "muchas sinergias" con la tecnología que sustenta a los automóviles cada vez más avanzados.
"Huawei es un animal diferente", dijo Sun, añadiendo que las compañías automotrices tradicionales necesitaban aumentar el gasto en investigación y desarrollo para evitar volverse obsoletas "como le sucedió a Nokia", refiriéndose al fracaso del fabricante de teléfonos finlandés para adaptarse a la era de los teléfonos inteligentes.
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Modelo conceptual de Robotaxi, negocio en el que quiere competir Huawei.
Robotaxis
A medida que la transición a los vehículos eléctricos continúe, se prevé que los ingresos globales por servicios provenientes de robotaxis, por ejemplo, alcancen a US$ 1,2 billón anual, según IDTechEx, un grupo de investigación del Reino Unido.
Sin embargo, la incursión de Huawei en vehículos eléctricos también plantea interrogantes sobre cómo tratarán los mercados extranjeros a la empresa dirigida por su fundador Ren Zhengfei, un ex ingeniero del Ejército Popular de Liberación (motivo por el que USA siempre vincula a Huawei con la estructura militar del Partido Comunista Chino).
El senador Marco Rubio, quien será el secretario de Estado de Donald Trump, afirmó en octubre que uno de los “objetivos principales” de Huawei era ampliar la capacidad del Partido Comunista Chino para espiar e interrumpir las comunicaciones de otros países.
Huawei ha invertido 5 años y al menos US$ 5.600 millones en investigación y desarrollo relacionados con los vehículos eléctricos, como parte de una búsqueda de nuevos negocios.
El grupo reportó ingresos (2023) de US$655 millones de su naciente unidad de negocios automotriz, más del doble de los del año anterior pero menos del 1% del total del grupo.
En enero, decidió separar su negocio de vehículos eléctricos (spin-off) y creó Yinwang, para comercializar sus sistemas y componentes enfocados en vehículos eléctricos, incluido su software de conducción autónoma.
Desde entonces, Huawei ha vendido 2 participaciones del 10% a
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Avatr Technology, una empresa emergente de vehículos eléctricos propiedad de la estatal Changan Automobile y el mayor fabricante de baterías del mundo, CATL; y
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Seres, fabricante de automóviles con sede en Chongqing.
Ambos son accionistas ahora de Yinwang, que controla Huawei.
Los acuerdos valoraron a Yinwang en US$ 16.000 millones, no muy por debajo de la capitalización de mercado de Geely, uno de los mayores fabricantes de automóviles privados de China (que controla Volvo).
Huawei sigue buscando nuevos inversores estratégicos.
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Aito M5, de Ceres y Huawei: hoy día un boom en Rusia.
BYD, Audi, Toyota y Nissan
El grupo ha establecido alianzas con un grupo de fabricantes de automóviles chinos tradicionales que tienen respaldo del Estado, tal como Chery, Seres, BAIC y JAC, y se involucró en el desarrollo y las ventas de automóviles, aprovechando su enorme red minorista.
Para las marcas chinas tradicionales, las alianzas con Huawei son un respaldo para reducir recursos financieros, tiempo y energía para el desarrollo tecnológico.
Huawei ha concretado acuerdos tales como la venta de su avanzado sistema de conducción autónoma para algunos modelos fabricados por BYD, el grupo respaldado por Warren Buffett que desafía a Tesla por el liderazgo global.
Dato no menor ofrecido por FT: la alemana Audi y las japonesas Toyota y Nissan, también están trabajando con Huawei en tecnología de conducción avanzada.
Bill Russo, exjefe de Chrysler en China y fundador de la consultora Automobility, dijo que Huawei estaba en el grupo (que también incluye a Baidu, Alibaba, Tencent y Xiaomi) que trabajan en nuevas y “recurrentes” fuentes de ingresos vinculadas a los vehículos eléctricos.
En 10 meses de 2024, las ventas de modelos desarrollados por Huawei y sus 4 clientes principales (Chery, Seres, BAIC y JAC) totalizaron 353.600 unidades, según datos facilitados al FT.
Ahora hay un nuevo cliente, GAC.
Aito
Las ventas han estado dominadas por los modelos Aito, fabricado por la empresa conjunta Seres-Huawei, que ha captado casi el 4% del mercado de vehículos eléctricos híbridos enchufables y de batería.
En comparación, Tesla tenía el 6% del mercado de vehículos eléctricos con poco más de 500.000 coches y BYD tenía el 35% con 2,9 millones.
Huawei ambiciona crecer a través del aumento de la automatización de los vehículos comerciales para su uso en minas, puertos y otros centros logísticos. El grupo promociona su capacidad para conectar flotas de transporte y logística con sus centros de datos globales.
Christoph Weber, quien dirige el negocio en China del grupo suizo de software de ingeniería AutoForm, dijo que Huawei había demostrado cómo los grupos tecnológicos con poca experiencia en la industria automotriz podían aumentar rápidamente su participación de mercado y representar una amenaza existencial para los operadores tradicionales.
Ahí va la frase que inspira la idea de los autos como computadoras con ruedas: “Está claro que las industrias tecnológica y automotriz se están fusionando” (Weber).
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